CORDA É: A LINHA QUE LIGA O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA E É EQUIDISTANTE DO EXTRADORSO E DO INTRADORSO A LINHA RETA QUE LIGA O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA. A LINHA IMAGINÁRIA QUE LIGA O NARIZ A CAUDA. A LINHA QUE LIGA AS DUAS PONTAS DA ASA.
O VENTO RELATIVO TEM EM RELAÇÃO AO DESLOCAMENTO: MESMA DIREÇÃO PORÉM SENTIDO CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO CONTRÁRIA DIREÇÃO PORÉM MESMO SENTIDO DE DESLOCAMENTO MESMA DIREÇÃO E MESMO SENTIDO DE DESLOCAMENTO CONTRARIA DIREÇÃO E SENTIDO DE DESLOCAMENTO.
O NÚMERO DE FORÇAS QUE ATUAM NA AERONAVE SÃO: 03 04 05 02.
SÃO DISPOSITIVOS HIPER-SUSTENTADORES : FLAPS E PROFUNDOR SLOT, SLAT E SPOILER FLAPS, SLOT E SLATS SPEED BRAKE.
SÃO CONSIDERADAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROLE DE VÔO: FLAP, SLAT E ESTABILIZADOR HORIZONTAL FLAP, SPOILER E AILERON AILERON, PROFUNDOR E LEME ESTABILIZADOR HORIZONTAL, ESTABILIZADOR VERTICAL E AILERONS.
O CENTRO DE PRESSÃO É ONDE: O VENTO RELATIVO EXERCE SUA MAIOR INFLUENCIA SE APLICA A SUSTENTAÇÃO NAS SUPERFICIES AERODINAMICAS SE CRUZAM OS TRÊS EIXOS HÁ APLICAÇÃO DA RESULTANTE AERODINAMICA.
SÃO OS EIXOS IMAGINÁRIOS DA AERONAVE: VERTICAL,LONGITUDINAL E HORIZONTAL DIRECIONAL , VERTICAL E LATERAL LATERAL OU TRANSVERSAL, VERTICAL E LONGITUDINAL SUPERIOR, INFERIOR E LONGITUDINAL.
O MOVIMENTO DE GUINADA É FEITO EM TORNO DO EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL HORIZONTAL VERTICAL LONGITUDINAL.
O MOVIMENTO EM TORNO DO EIXO TRANSVERSAL, CHAMA-SE: ARFAGEM ROLAMENTO GUINADA GLISSADA.
ENFLECHAMENTO É O ÂNGULO FORMADO ENTRE: EIXO LATERAL E O BORDO DE ATAQUE EIXO LONGITUDINAL E O PLANO DAS ASAS EIXO LATERAL E O BORDO DE FUGA EIXO LONGITUDINAL E O BORDO DE ATAQUE.
O EFEITO DE FUSELAGEM TEM INFLUENCIA NA ESTABILIDADE : LATERAL LONGITUDINAL DIRECIONAL LATERAL E DIRECIONAL.
OS TRÊS EIXOS IMAGINÁRIOS DO AVIÃO CRUZAM-SE NO PONTO CHAMADO: CG CP CENTRO AERODINAMICO NENHUMA DAS ALTERNATIVAS.
NA ATMOSFERA, UM CORPO RECEBE PRESSÃO POR TODOS OS LADOS. A PRESSÃO ATMOSFERICA É UMA PRESSAO: DINAMICA DE IMPACTO ESTATICA CINÉTICA.
É CORRETO AFIRMAR: A DENSIDADE VARIA EM PROPORÇÃO DIRETA COM A TEMPERATURA: A DENSIDADE VARIA EM PROPORÇÃO INVERSA A PRESSÃO: A DENSIDADE NÃO SOFRE VARIAÇÃO A DENSIDADE VARIA EM PROPORÇÃO DIRETA COM A PRESSÃO.
ÂNGULO DE ATAQUE: ÂNGULO AGUDO QUE A CORDA FORMA COM O EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE. ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DA ASA E O VENTO RELATIVO ÂNGULO FORMADO ENTRE O EIXO LONGITUDINAL E A CORDA DA ASA ÂNGULO PERPENDICULAR AO EIXO VERTICAL DA AERONAVE.
A CAMBRA DA ASA É: A CURVATURA DE UM AEROFOLIO ACIMA E ABAIXO DA CORDA. A DISTANCIA ENTRE A RAIZ E A PONTA DA ASA A DISTANCIA ENTRE AS PONTAS DE ASA A CURVATURA DE UM AEROFOLIO ABAIXO E ACIMA DA CORDA.
OS COMANDOS LATERAIS SÃO EFETUADOS EM TORNO DO EIXO : LATERAL DIRECIONAL LONGITUDINAL VERTICAL.
O LEME ATUA EM TORNO DO EIXO: LONGITUDINAL VERTICAL LATERAL HORIZONTAL.
QUANDO O PILOTO ACIONA OS FLAPS PARA POUSAR: MELHORA A EFICIENCIA DO VOO DIMINUI A SUSTENTAÇÃO AUMENTA A VELOCIDADE COMBINA A REDUÇÃO DE VELOCIDADE COM O AUMENTO DE SUSTENTAÇÃO.
A FORÇA QUE NEUTRALIZA O ARRASTO EM VOO: EMPUXO OU TRAÇÃO PESO SUSTENTAÇÃO GRAVIDADE.
SUPERFICIE PRINCIPAL QUE ATUA NA ESTABILIDADE DIRECIONAL É LEME ESTABILIZADOR HORIZONTAL ASA ESTABILIZADOR VERTICAL.
O TEOREMA DE BERNOULI É APLICADO NA CONSTRUÇÃO DO: TUBO DE PITOT BAROMETRO TUBO DE VENTURI TUBO DE VACUO.
SÃO USADOS PARA AJUDAR O PILOTO NA MOVIMENTAÇÃO DA SUPERFICIE PRIMÁRIA DE CONTROLE: HASTES DE COMANDO CABOS DE COMANDO COMPENSADORES AILERONS.
PRODUZ A FORÇA PARA COMPENSAR O TORQUE E PROPORCIONA O CONTROLE DIRECIONAL DO HELICOPTERO: ROTOR PRINCIPAL COMANDO CICLICO ROTOR DE AUXILIAR OU CAUDA COMANDO COLETIVO.
VARIA A SUSTENTAÇÃO DO ROTOR PRINCIPAL, AUMENTANDO OU DIMINUINDO O PASSO DE TODAS AS PÁS: CONTROLE CICLICO DE PASSO CONTROLE DE PASSO COLETIVO ROTOR DE CAUDA PEDAIS.
NO REGIME DE VOO SUPERSONICO TEMOS UM NUMERO DE MACH: ENTRE 0,75 E 1,20 ACIMA DE 5,00 ENTRE 1,20 E 5,00 ABAIXO 0,75.
O TERMO USADO PARA A CONDIÇÃO DE VOO DURANTE O QUAL NÃO HÁ FORNECIMENTO DE POTENCIA DO MOTOR E O ROTOR PRINCIPAL E ACIONADO SOMENTE PELO VENTO RELATIVO: EFEITO SOLO BATIMENTO PRECESSÃO GIROSCÓPICA AUTO- ROTAÇÃO.
AO PUXAR O MANCHE OU SIDE STICK ACIONA-SE O PROFUNDOR, NESTE CASO: O NARIZ DA AERONAVE ABAIXA O NARIZ DA AERONAVE LEVANTA O NARIZ DA AERONAVE VIRA PARA ESQUERDA O NARIZ DA AERONAVE VIRA PARA DIREITA.
A AREA DENTRO DO PLANO DESENVOLVIDO PELO ROTOR PRINCIPAL É CONHECIDA COMO: AREA DA ASA AREA DA PÁ AREA DO DISCO OU DISCO ROTOR AREA DE SIMETRIA.
O CONTROLE EM TORNO DO EIXO LATERAL É OBTIDO PELO: LEME AILERON PROFUNDOR ESTABILIZADOR VERTICAL.
O ÂNGULO DE INCIDENCIA NA MAIORIA DOS CASOS É UM: ÂNGULO VARIAVEL ÂNGULO FIXO ÂNGULO RETO ÂNGULO INDEFINIDO.
ÂNGULO FORMADO ENTRE O EIXO TRANSVERSAL E PLANO DA ASA: ÂNGULO DE ATAQUE ÂNGULO DE INCIDENCIA ÂNGULO DE ENFLECHAMENTO DIEDRO.
TIPO DE FLAP EQUIPADO COM TRILHOS E ROLETES OU ACOPLAMENTOS DE PROJETO ESPECIAL: BIPARTIDO ESLOTADO FOWLER PLANO.
O ÂNGULO DE INCIDÊNCIA É DITO NEGATIVO QUANDO: O BORDO DE ATAQUE ESTA MAIS ALTO QUE O BORDO DE FUGA. O BORDO DE ATAQUE ESTA MAIS BAIXO QUE O BORDO DE FUGA O BORDO DE ATAQUE ESTA IGUAL AO BORDO DE FUGA. NENHUMA DAS ALTERNATIVAS.
DURANTE UM VOO PAIRADO, NUMA CONDIÇÃO “SEM VENTO”, O PLANO DESENVOLVIDO É HORIZONTAL, ISTO É PARALELO AO SOLO LOGO: A SUSTENTAÇÃO E O EMPUXO TEM QUE SE IGUALAR A SOMA DO PESO E ARRASTO A SUSTENTAÇÃO E O EMPUXO TEM QUE SER SUPERIOR A SOMA DO PESO E ARRASTO. A SUSTENTAÇÃO E O EMPUXO TEM QUE SER INFERIOR A SOMA DO PESO E ARRASTO A SUTENTAÇÃO E O PESO TEM QUE SUPERIOR A SOMA DO EMPUXO E ARRASTO.
O EFEITO DO TORQUE SOBRE A FUSELAGEM DO HELICOPTERO É O RESULTADO DIRETO : DA POTENCIA DO MOTOR SUPRIDA PARA O ROTOR DE CAUDA . DA SUTENTAÇÃO DO MOVIMENTO DO ROTOR DE CAUDA DA POTENCIA DO MOTOR SUPRIDA PARA O ROTOR PRINCIPAL.
A AÇÃO RESULTANTE OU DEFLEXÃO DE UM OBJETO EM CENTRIFUGAÇÃO, QUANDO UMA FORÇA É APLICADA A ESSE OBJETO É CHAMADA DE: FORÇA CENTRIFUGA AUTO-ROTAÇÃO PRECESSÃO GIROSCÓPICA EFEITO SOLO.
È CRIADO (A) PELO VÔO HORIZONTAL OU VENTO, DURANTE O VÔO PAIRADO: EFEITO SOLO ASSIMETRIA DE SUSTENTAÇÃO BATIMENTO FORMAÇÃO DE CONE.
UM ROTOR QUE PERMITE O MOVIMENTO INDIVIDUAL DAS PÁS EM RELAÇÃO AO CUBO, TANTO NO PLANO VERTICAL QUANTO HORIZONTAL É CHAMADO DE: ROTOR DE CAUDA ROTOR TRI-PÁ ROTOR ARTICULADO ROTOR ANGULAR.
O EFEITO NO HELICOPTERO CAUSADO PELA COMBINAÇÃO DAS FORÇAS DE SUSTENTAÇÃO E CENTRIFUGA E TAMBEM É UMA ESPÉCIE DE DOBRAMENTO DAS PAS PARA CIMA É CHAMADO DE: EFEITO SOLO FORMAÇÃO DE CONES BATIMENTO PRECESSÃO GIROSCOPICA.
O FENOMENO QUE PRODUZ UM DENSO COLCHÃO DE AR ENTRE O SOLO E O HELICOPTERO É CHAMADO DE: BATIMENTO AUTO-ROTAÇÃO EFEITO SOLO FORMAÇÃO DE CONES.
A REGIÃO DE ACIONAMENTO DA PA DO ROTOR PRINCIPAL ESTA LOCALIZADA NOS 25% DA PARTE INTERNA DA PÁ DO ROTOR 30% PARA EXTREMIDADE DA PÁ DO ROTOR 25% E 70% DO RAIO, A PARTIR DO CENTRO DA PA DO ROTOR 100% DA PÁ DO ROTOR.
A REGIÃO DE PROPULSÃO DA PÀ DO ROTOR PRINCIPAL ESTA LOCALIZADA EM: 25% DA PARTE INTERNA DA PÁ DO ROTOR 30% PARA EXTREMIDADE DA PÁ DO ROTOR 25% E 70% DO RAIO, A PARTIR DO CENTRO DA PA DO ROTOR 100% DA PÁ DO ROTOR.
O FLUXO DE AR DIRETAMENTE ATRAS DE UMA ONDA DE CHOQUE NORMAL É SEMPRE: SUPERSONICO SUBSONICO HIPERSONICO TRANSONICO.
NO FLUXO SUPERSÔNICO QUANDO A COMPRESSÃO DO FLUXO DE AR OCORRE EM ÂNGULO INCLINADO TEMOS UMA ONDA DE: EXPANSÃO CHOQUE NORMAL ONDA DE CHOQUE OBLÍQUA ENERGIA TERMICA.
NO FLUXO DE AR SUPERSONICO O TIPO DE ONDA QUE SE FORMA PERPENDICULAR AO FLUXO LIVRE È CHAMADA DE: ONDA DE CHOQUE NORMAL ONDA DE CHOQUE OBLÌQUA ONDA DE EXPANSÃO TODAS AS ALTERNATIVAS ESTÃO CORRETAS.
NO FLUXO DE AR SUPERSONICO, QUANDO O FLUXO DE AR È DESVIADO DO SEU CAMINHO NORMAL TEMOS UMA ONDA DE: EXPANSÃO CHOQUE NORMAL ENERGIA TERMICA ONDA DE CHOQUE OBLÍQUA.
O TIPO DE ONDA QUE NÃO DISSIPA A ENERGIA DO FLUXO DE AR È CHAMADA DE: ONDA DE CHOQUE NORMAL ONDA DE CHOQUE OBLÌQUA ONDA EXPANSÃO ONDA RESISTIVA.
A CAMADA DE AR SOBRE A SUPERFICIE DE UM AEROFOLIO COM MENOR VELOCIDADE EM RELAÇÃO AO FLUXO DE AR E CONHECIDA COMO: CAMADA ATMOSFERICA CAMADA LIMITE CAMADA FINA CAMADA DE CHOQUE.
A RAZÃO DE MOVIMENTO EM UMA DIREÇÃO PARTICULAR EM RELAÇÃO AO TEMPO DENOTA UM(A): TRAJETORIA SPEED VELOCITY MUDANÇA DE ATITUDE.
O VORTEX DE PONTA DE ASA É UM TIPO ARRASTO INDUZIDO QUE É PROVOCADO PELO: MOVIMENTO DO AR, NO SENTIDO DA PARTE SUPERIOR DA ASA APROXIMANDO-SE DA FUSELAGEM E PARA BAIXO EM VOLTA DA PONTA DA ASA MOVIMENTO DO AR, NO SENTIDO DA PARTE INFERIOR DA ASA AFASTANDO-SE DA FUSELAGEM E PARA CIMA, EM VOLTA DA PONTA DA ASA. MOVIMENTO DO AR, NO SENTIDO DA PARTE INFERIOR DA ASA AFASTANDO-SE DA FUSELAGEM E PARA CIMA, EM VOLTA DO BORDO DE FUGA DA ASA NENHUMA DAS ALTERNATIVAS.
A SUPERFICIE PRINCIPAL, EM TERMOS DE CONTRIBUIÇÃO PARA ESTABILIDADE LATERAL DA AERONAVE É: A FUSELAGEM O ESTABILIZADOR VERTICAL O AILERON A ASA.
O EFEITO PROVOCADO PELA AÇÂO DO VENTO RELATIVO SOBRE AS AREAS LATERAIS DO AVIÃO È CHAMADO DE: EFEITO SOLO EFEITO CONE EFEITO DE QUILHA NENHUMA DAS ALTERNATIVAS.
CAPACITAR OS PILOTOS PARA CORRIGIR QUALQUER CONDIÇÃO DE DESBALANCEAMENTO QUE POSSA EXISTIR DURANTE O VÔO É O PROPOSITO: DOS COMPENSADORES COMANDÁVEIS DOS AILERONS DOS PEDAIS DOS ESTABILIZADORES.
PODEMOS AFIRMAR QUE A DENSIDADE DO FLUXO DE AR ATRAS DA ONDA DE EXPANSÃO NO REGIME SUPERSONICO: AUMENTA É CONSTANTE DIMINUI É NULA.
SÂO CONSIDERADAS SUPERFÍCIES SECUNDÁRIAS DE VÕO: SPOILERS, FLAPS E SLATS AILERONS, PROFUNDOR E LEME COMPENSADORES ESTABILIZADORES.
O LEME DE DIREÇÂO ENCONTRA-SE INSTALADO: NO ESTABILIZADOR HORIZONTAL NA ASA NO ESTABILIZADOR VERTICAL PROFUNDOR.
QUANDO A AMPLITUDE DO MOVIMENTO DE UM OBJETO DIMINUI COM O TEMPO, PODEMOS AFIRMAR QUE O OBJETO SOFREU UMA ESTABILIDADE ESTATICA POSITIVA UMA ESTABILIDADE NEGATIVA OU INSTABILIDADE UMA ESTABILIDADE DINAMICA POSITIVA UMA INSTABILIDADE DINAMICA.
O ELEMENTO QUE NÃO È CONSIDERADO COMO UM COMPONENTE NORMAL DO AR ATMOSFERICO È: OXIGENIO NITROGENIO VAPOR DE ÀGUA OUTRO GASES.
QUANDO UM OBJETO QUE SOFRE UMA PERTUBAÇÃO TENDE A CONTINUAR NA DIREÇÃO DO DISTÚRBIO PODEMOS AFIRMAR QUE ELE SOFREU: UMA ESTABILIDADE ESTATICA POSITIVA UMA ESTABILIDADE NEGATIVA OU INSTABILIDADE UMA ESTABILIDADE DINAMICA POSITIVA UMA INSTABILIDADE DINAMICA.
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