São os níveis mais altos de tipos de manutenção: Planejada e não planejada Hard Time e TBO Manutenção preventiva e manutenção corretiva Overhaul e manutenção preventiva.
Operações de revisão e manutenção são executadas nos grupos motorpropulsores de aviões, a intervalos especificados.
Normalmente estes intervalos são estipulados: Pelo número de horas em que os motores foram operados. Pelo número de ciclos em que a aeronave operou. Pelo número de pousos em que o trem de pouso foi utilizado. N.D.A.
Revisão que significa a revisão de todas as partes do motor no topo do cárter de força, sem desmontagem completa do motor, incluindo a remoção de unidades como: coletor de escapamento, cablagem de ignição e dutos de indução necessários a remoção de cilindros: Revisão parcial (top overhaul) Inspeção especial Revisão maior (Overhaul) Revisão sub-metral .
"Se o motor sofreu algum tipo de esforço que requeira maior atenção, ele deve ser desmontado e verificado". Este tipo de revisão é chamado de: Revisão parcial (top overhaul) Inspeção especial Revisão maior (Overhaul) Revisão sub-metral .
"Este tipo de revisão consiste de uma completa desmontagem e recondicionamento do grupo motorpropulsor ". Este tipo de revisão é chamada: Revisão parcial (top overhaul) Inspeção especial Revisão maior (Overhaul) Revisão sub-metral .
O período de revisão completa de um motor geralmente é determinado: Pelo fabricante do motor ou por um máximo de horas de operação entre as revisões. Pelo fabricante da aeronave ou por um máximo de horas de operação entre as revisões. Pelo fabricante da aeronave ou por um máximo de tempo calendárico de operação entre as revisões. Pelo fabricante do motor ou por um máximo de tempo calendárico de operação entre as revisões.
Durante a revisão maior (overhaul), é correto afirmar: Todo motor que tenha sido completamente desmontado logo de início, deve sofrer uma verificação rigorosa no eixo principal (eixo de manivelas) e no eixo da hélice quanto a empenos, desgaste, etc. Arames de frenos e contra-pinos devem ser reaproveitados por serem peças "casadas" ao restante da montagem. Lavar as partes externas do motor depois da desmontagem N.D.A.
A inspeção das partes do motor, durante uma revisão completa, são divididas em três categorias, são elas, exceto: Visual Magnética Dimensional Ultrassom.
São métodos para determinar falhas estruturais nas peças: Método visual e magnético Método visual e de ultrassom Método dimensional e método ultrassom Método ultrassom e método táctil .
É o método que detalha as medidas e as formas das peças: Dimensional Magnético Táctil Visual.
É a inspeção que deve ser precedida antes de qualquer método: Visual Magnética Raio-X Dimensional.
Defeitos em partes não magnéticas podem ser encontrado através de: Cuidadosa inspeção visual Líquido penetrante Raio-X Todas anteriores.
Engrenagens do motor são examinadas quanto a evidência de corrosão ou desgaste excessivo. Estas condições são particularmente importante quando ocorre nos dentes, pontos de desgastes profundos são motivos de rejeição da engrenagem, pois particularmente afeta: Afeta a sincronia do ajuste do tempo do motor. Afeta os anéis de seguimento do pistão que entram em desgaste mais rápido. Afeta as sedes das válvulas de admissão. Afeta concentricidade do eixo de manivelas.
De acordo com a inspeção durante a revisão geral, é correto afirmar: A peça estando dentro dos limites de tolerância, ela será satisfatória para reinstalação no motor mesmo se apresentar algum outro defeito. Eixos, pinos, etc. devem ser checados quanto a a deformações, empenos e outros. Isto pode ser feito blocos padrão de oficina de ajustagem, bloco do motor e um relógio comparador. Superfícies desgastadas, corroídas ou com problemas não causam falhas definitivas nas peças envolvidas. Fixadores rosqueados devem ser inspecionados quanto ao estado do empeno do eixo.
De acordo com a limpeza na revisão geral do motor, é incorreto afirmar: A limpeza é feita antes de se inspecionar as concavidades do motor. Extremo cuidado deve ser tomado ao se usar qualquer solução composta de água misturada com desengraxante que contenha componentes cáusticos, podendo ser corrosivos e impregnar no metal causando espuma no óleo. Após ser efetuada a limpeza, protege-se imediatamente as superfícies das peças, através da aplicação de óleo lubrificante sobre as mesmas. Para remover depósitos de carvão mais aderentes, imerge-se a peça em um tanque contendo uma solução descarbonizante, bem aquecida.
São os dois processos de limpeza para as peças do motor: Desengraxamento para remoção de sujeira e fuligem; remoção dos depósitos de carvão mais concentrados por descarbonização, escovamento ou jateamento; Desengraxamento para remoção de sujeira e fuligem; desengorduramento da peça por meios mecânicos; Remoção dos depósitos de carvão mais concentrados por descarbonização, escovamento ou jateamento; remoção de depósitos mais aderentes por meio de laser e superaquecimento; Remoção de depósitos mais aderentes por meio de laser e superaquecimento; desengorduramento da peça por meios mecânicos;.
Descarbonizantes, como as soluções desengraxantes usadas, são geralmente de duas categorias, são elas: Solúveis em água e as de hidrocarbonetos. São as orgânicas e as de hidrocarbonetos. São as orgânicas e as inorgânicas. São as ácidas e as cáusticas.
Em função do processo de jateamento, é correto afirmar: Todas as superfícies usinadas devem ser isoladas adequadamente; e todas as aberturas vedadas antes do jateamento; As sedes das válvulas devem ser protegidas quando for feito o jateamento da câmara de combustão; A falta de jateamento nas sedes das válvulas impede o processo de vitrificação das mesmas; N.D.A.
Nos processos de reparos e substituições de peças, para reparar danos, tais como: mossas, arranhões, rebarbas, sulcos, etc. São removidos por diversos materiais abrasivos como lixas, limas ou pedras. Esse processo é chamado de: Blend out Run out Run in Run up.
Uma peça poderá ser soldada quando, exceto: A solda é de localização externa e poderá ser inspecionada facilmente; A peça tenha sido rachada ou quebrada por esforços não usuais, encontrados na operação normal; Uma peça nova de um modelo novo é encontrada; A experiência do soldador e o equipamento usado poderão assegurar uma solda de primeira qualidade, assim como restauração do tratamento térmico original das peças;.
De acordo com os reparos e substituições em uma revisão geral, é incorreto afirmar: As peças soldadas devem passar por um processo de normalização; Partes de alumínio, onde a tinta não tenha sido removida, podem ser pintadas sem o uso de tinta de base, desde que não haja partes expostas; A aplicação de tinta no metal deve ser realizada através do processo de imersão; Peças de magnésio devem ser limpas com dicromato antes da pintura;.
O conjunto do cilindro e pistão é inspecionado de acordo com, exceto: Manual do fabricante do motor Boletins Cartas e tabelas Manual do fabricante da aeronave.
São itens que implicam rejeição do cilindro, exceto: Rachaduras na base das aletas do cilindro; Rachaduras nas pontas das aletas de refrigeração; Desgaste de metalização no cilindro; Rachaduras na cabeça do cilindro;.
Os prisioneiros (estojos) da cabeça do cilindro são inspecionados quanto a, exceto: Fixação Alinhamento e comprimento Danos na rosca Rachaduras.
Na inspeção dimensional dos cilindros, verifica-se, exceto: Conicidade máxima das paredes do cilindro Máxima ovalização e ajuste entre o pistão e o cilindro Diâmetro interno e degrau (rebaixo) Rosca interna e pinos dos pistões.
O cilindro é inspecionado quanto a desgaste, usando: Um relógio comparador e um micrômetro interno; Um relógio comparador e um paquímetro; Um paquímetro e um calibre de folga passa ou não passa; Um calibre de folga passa ou não passa e um micrômetro externo;.
As medições envolvendo o diâmetro dos cilindros devem ser feitas: No mínimo em duas posições, no mesmo plano, a 90° entre elas; No mínimo uma posição, no mesmo plano, a 90° entre elas; No mínimo em duas posições, no mesmo plano, a 180° entre elas; No mínimo uma posição, em planos diferentes, a 180° entre elas;.
A conicidade é causada pelo desgaste natural nos impactos gerados pela combustão, com aparte superior do cilindro sendo exposta a uma atmosfera com maior temperatura, maior pressão e mais erosiva do que a parte inferior. Sob estas condições, a conicidade poderá provocar no cilindro: Um rebaixo chamado de degrau; Uma protuberância chamada de bossa; Um rebaixo chamado de depressão; Uma protuberância chamada de lombada;.
A conicidade pode ser medida por: Um relógio comparador; Um micrômetro interno; Um relógio comparador desde que não haja um rebaixo definido (degrau); Um micrômetro interno desde que não haja um rebaixo definido (degrau);.
Rebaixos podem ser encontrados: No ponto morto baixo e ponto morto dos pistões No ponto alto e ponto baixo dos pistões No cárter do motor Nas sedes das válvulas.
As válvulas das cabeças dos cilindros são removidas e inspecionadas quanto, exceto: Danos físicos Danos causados por queimaduras Danos causados por corrosão Quanto a falta de sincronia do PMA e PMB.
A face das válvulas da cabeça do cilindro são verificadas quanto: Empenos e excentricidade ; Empenos e ovalização; Excentricidade e concentricidade Coaxialidade e ovalização; .
Quanto a inspeção e reparo de danos em válvulas da cabeça do cilindro, é correto afirmar: Se a espessura da cabeça da válvula for medida e for inferior ao limite que o fabricante especificou, a mesma passará por retrabalho; A espessura da borda da cabeça poderá ser medida com suficiente precisão, usando-se um relógio comparador e um bloco em "V"; Pequenos picados nas sedes das válvulas saem normalmente com esmerilhamento das faces; N.D.A.
Em relação a inspeções e reparos de balancins e eixos, é incorreto afirmar: Os eixos são inspecionados quanto a corretas dimensões com um paquímetro; Ovalizações geralmente são causadas por válvula presa; Nos motores que usam rolamentos nos balancins, ao invés de bucha, verifica se a pista externa não está girando no suporte do mancal, inspecionando as condições gerais de funcionamento dos rolamentos; Inspeção contra ovalizações utiliza-se relógio comparador e micrômetro;.
Os pistões são inspecionados quanto a: Rachadura Transferência Descoloração Inclusão.
Uma depressão na cabeça do pistão indica que: Houve detonações dentro do cilindro; O motor está atuando com mistura pobre; O ponto baixo está fora de calibração; O ponto morto alto está fora de calibração;.
É uma geometria de pistão que vários motores usam para compensar maiores expansões paralela, relacionadas ao pino durante a operação do motor: Can Ground Piston Go Ahead Piston A-Piston Cup Form Piston.
As canaletas dos anéis nos pistões, se houverem a presença de degraus: Deverá ser usinado em over-size; Deverá ser usinado em run up; Deverá ser usinado em antisize; Deverá ser usinado em run in;.
É o método utilizado para inspecionar o pino do pistão quanto a rachaduras: Ultrassom Partículas magnéticas Líquido penetrante Ed Current.
Em relação à retífica das sedes das válvulas da cabeça do cilindro, é incorreto afirmar: As sedes das válvulas dos cilindros dos motores de avião normalmente necessitam de um refaceamento a cada revisão geral do motor; Motores mais novos utilizam sede de aço ou alumínio; O esmerilhamento refrigerado usa uma mistura de óleo solúvel em água, que expulsa as limalhas e, ao mesmo tempo, mantém a pedra e a sede frias, promovendo um acabamento mais fino do que o esmerilhamento a seco (sem refrigeração); A pedra de esmerilhamento pode ser de carbonato de silício ou óxido de alumínio;.
São usadas nas válvulas de admissão ou em ambas as válvulas; Ligas de bronze; Ligas de aço; Ligas de cobalto; Ligas de bromo;.
São mais usadas nas válvulas de exaustão: Ligas de bronze; Ligas de aço; Ligas de cobalto; Ligas de bromo;.
Quanto a retifica das sedes das válvulas é incorreto afirmar: A pedra menos áspera é utilizada primeiro, aumentando sua granulação gradativamente a fim de dar um melhor acabamento no refaceamento; Antes de fazer o refaceamento, deve-se verificar a guia para que esteja em uma posição "justa deslizante"; A medida da sede pode ser determinada usando-se o azul da Prússia, sendo assim a verificação do assentamento da válvula, senão a verificação poderá ser feita lapidando a válvula na sede; O esmerilhamento da válvula para perfeito encaixe na sede as vezes é chamado de retificação estreita (narrowing grinding); Para verificação da espessura (ou altura) da válvula, basta inseri-la na guia do topo da cabeça do cilindro, e mantê-la de encontro a sede. Verifica-se a altura da haste da válvula, o balancim ou outra posição fixa;.
No recondicionamento das válvulas da cabeça do cilindro, normalmente elas possuem um ângulo base de: 30° ou 45° 15° ou 25° 15° e 25° 30° e 45°.
O ângulo de interferência das válvulas da cabeça do cilindro, usados para obter uma vedação positiva por meio de um contato de superfície, localiza-se: Na base da válvula Na sede da válvula Na face da válvula Na parte interna da cabeça do cilindro.
É incorreto afirmar sobre o recondicionamento das válvulas da cabeça do cilindro: As bordas finas ou com pouca parede das válvulas das cabeças dos cilindros são também chamadas de borda de casca de ovo A ponta da haste da válvula deve ser refaceada para remover a concavidade que se forma, ou algum desgaste, e também para o ajuste da folga em alguns motores; O esmerilhamento da ponta da válvula pode remover ou, parcialmente remover, o chanfro da borda da válvula, tendo que restaurá-lo ajustando em um ângulo de aproximadamente 45°; Sede da válvula é a parte interna chanfrada da cabeça do cilindro;.
Sobre lapidação da válvula e teste de vazamento, é incorreto afirmar: É aplicado uma camada de composto de lapidação na face da válvula, insere-a na guia e gira com a ferramenta de lapidação até aparecer um anel cinza aveludado (carborundum) na área da contracabeça da válvula; Após o processo de lapidação terminar, limpa-se todo o resíduo da face da sede da válvula e das áreas adjacentes; A etapa final é a checagem do assentamento das superfícies para se fazer o teste de vazamento de selagem adequado; O teste de vazamento de selagem adequado pode ser feito com Azul da Prússia;.
De acordo com reparo de pistões, a medição da canaleta dos pistões é feita com: Calibre de folga e anel de seguimento padrão; Micrômetro interno e micrômetro externo; Micrômetro interno e paquímetro; Relógio comparador e micrômetro interno;.
De acordo com reparo de pistões, é incorreto afirmar que: Pequenas mossas na borda do alojamento do pino do pistão podem ser lixadas; O reparo mais comum será a remoção de ranhuras (marcas); O peso do pistão pode ser reduzido facilmente, porém soldagem e metalização não são permitidas É usada uma lixa áspera, com baixa granulação, na saia do pistão. Ranhuras profundas por dentro ou em qualquer parte em torno do alojamento do pino são razões para rejeição;.
De acordo o processo de retífica e brunimento do cilindro, é incorreto afirmar Se um cilindro tem conicidade excessiva, dentes ou seu diâmetro máximo for ultrapassado, ele poderá ser retificado para uma sobremedidas permitida; Se as paredes do cilindro estão ligeiramente enferrujadas, corroídas ou marcadas, descarta-se o cilindro; Os manuais de revisão dos motores, ou catálogos de parte, normalmente listam as sobremedidas permissíveis para um ou outro modelo em particular de motor; Após a retifica pode ser necessário brunir o furo do cilindro, para obter melhor acabamento;.
De acordo com a inspeção nos eixos de manivela, podemos determinar que: Alguns fabricantes recomendam, além das inspeções visuais, outros métodos de inspeção tais como partícula magnética ou radiografia; Usa-se uma base plana, e com relógio comparador a ovalização do eixo pode ser medida. Eixos fora dos limites de aceitação não serão reaproveitados; As câmaras de sedimento ou tubos devem ser removidas durante a limpeza do motor para revisão geral; Todas anteriores estão corretas;.
A inspeção e reparo de bielas incluem, exceto: Inspeção visual e verificação de alinhamento Reembuchamento Troca de rolamentos Troca dos tuchos .
De acordo com inspeções em bielas, é correto afirmar, exceto: Uma biela que está empenada ou torcida deverá ser rejeitada em futuras inspeções; Verifica-se o embuchamento que tenha sido trocado para determinar se a bucha e o furo estão em esquadro e paralelos uns com os outros; Após colocar as extremidades dos fusos sobre os blocos paralelos, verifica-se a folga nos pontos onde os fusos descansam sobre os blocos usando um calibre de lâminas; N.D.A.
De acordo com os bancos de testes (ou banco de ensaios) para motores alternativos, são os dois propósitos que o teste atende: Realizar teste de funcionamento dos anéis dos pistões e suavidade dos rolamentos; proporcionar informações sobre a performance do motor e determinar as condições do mesmo; Realizar teste de funcionamento das válvulas e tuchos do cilindro do motor; proporcionar informações sobre a performance do motor e determinar as condições do mesmo; Realizar teste de funcionamento das válvulas e tuchos do cilindro do motor; elevar o motor à condições extremas de uso para testar os seus limites fora da aeronave em um corpo de prova; Realizar teste de funcionamento dos anéis dos pistões e suavidade dos rolamentos; elevar o motor à condições extremas de uso para testar os seus limites fora da aeronave em um corpo de prova;.
É o processo dos anéis do pistão, onde são colocados para acamar ao sistema do motor seguido frequentemente pela operação controlada do motor em uma operação de alta velocidade: Piston rings run-in (experiência dos anéis do pistão) Piston rings run-out (experiência dos anéis do pistão) Piston rings run-up (experiência dos anéis do pistão) Piston rings antsize (experiência dos anéis do pistão).
É o processo de verificação de empenamento de um eixo: Run-in Run-out Run-up Antsize.
É o processo de partir os motores ou fazer um cheque de potência do solo: Run-in Run-out Run-up Antsize.
O sistema de óleo é abastecido com uma mistura de composto preventivo de corrosão e óleo do motor após o run-in, essa mistura preventiva de corrosão chama-se: CPM CPTM CNC CPTS.
Marcações dos instrumentos indicam: Faixas de operação Limites mínimos e máximos Faixas de operação ou limites mínimos e máximos N.D.A.
Linha ou marca que indica o ponto além do qual as condições operacionais perigosas existem, e o seu arco indica limite perigoso de operação: Vermelho Amarelo Azul Verde.
Arco que fornece a faixa de operação e é uma indicação de perigo: Vermelho Amarelo Azul Verde.
Arco que indica faixa de operação, podendo por exemplo indicar a faixa de pressão no duto no qual o motor pode ser operado com o controle do carburador ajustado em autopobre. Comum em certos instrumentos como torquímetro, CHT, pressão de admissão, e tacômetro: Vermelho Amarelo Azul Verde.
Arco que mostra a faixa normal de operação, contudo também indica que o carburador deve ser operado em auto-rico: Vermelho Amarelo Azul Verde.
Linha brancas podem aparecer na cobertura de vidro como uma index mark. Ela também é chamada de: Marca de deslizamento (linha de fé); Marca de desnivelamento (linha de fé); Marca de apoio (linha de fé); Marca de check (linha de fé);.
É considerado por muitos, como uma indicação de indução do sistema de formação de gelo: CAT (caburator air temperature) CHT (Cilinder Heat Temperature) EGT (Exhaust Gas Temperature) TIT (Temperature Inlet Turbine).
Em relação ao Indicador de temperatrua do ar do carburador, podemos afirmar que: O nível de temperatura de indução do ar afeta não somente a carga de densidade, mas também a vaporização do combustível O "retorno de chama" deverá ser indicado como elevação momentânea no indicador, provendo que esta seja suficiente severa para que o aquecimento seja sentido no ponto de medição do ar no carburador; A temperatura antes da partida é a melhor indicação da temperatura do combustível no carburador, avisando se a vaporização será suficiente para a queima ou se a mistura deve ser aumentada através da bomba de partida (priming); Todas anteriores estão corretas;.
É usado durante o teste de operação geral (em funcionamento) do motor no banco de provas para medir a pressão do combustível na entrada do carburador: Indicador de pressão de combustível Medidor de fluxo de combustível Indicador de pressão de admissão Indicador tacômetro .
Mede o montante de combustível enviado ao carburador: Indicador de pressão de combustível Medidor de fluxo de combustível Indicador de pressão de admissão Indicador tacômetro .
No sistema medidor de fluxo de combustível, consiste de um transmissor e um indicador para cada motor. O transmissor é um dispositivo elétrico que é conectado eletricamente a um indicador no painel de operação da aeronave. A leitura é calibrada para gravar o montante em: Libras de combustível por hora Quilos de combustível por hora Arrobas de combustível por hora Quilates de combustível por hora.
O indicador de pressão de admissão é um mostrador que grava a pressão como uma leitura de pressão: Absoluta Diferencial Relativa Indicada.
Durante o funcionamento do motor, no teste, as leituras de temperatura do óleo do motor são tomadas em uma certa posição e essa informação é de extrema importância durante o amaciamento do motor. Essa certa posição é (são): Na entrada Na saída Na entrada e na saída N.D.A.
A leitura principal de pressão de óleo é tomada : Na entrada Na saída Na linha de pressão de óleo Na entrada e na saída.
É correto afirmar: O motor deve ser cortado (desligado) imediatamente se o indicador de pressão de óleo falhar ao registrar a pressão quando estiver funcionando; O tacômetro (ou contagiros) mostra a R.P.M do eixo de manivelas do motor. O sistema usado no teste do motor é o mesmo que o sistema existente no avião; Cilindro frio ou cilindro morto não desenvolve temperatura para indicação do motor; O torquimetro indica o montante de pressão do torque em P.S.I; O mostrador de sucção é calibrado para indicar a redução da pressão abaixo da pressão atmosférica em polegadas de mercúrio; o espaço entre as linhas de graduação representa 0,2 in.Hg; O sistema de quantidade de óleo determina o seu consumo durante o teste do motor em funcionamento, medindo a exata quantidade de óleo consumida pelo motor durante os vários períodos de operação;.
|
