São os instrumentos de motor mínimos que equipam os mais leves e simples aviões, exceto: Tacômetro; Indicador de pressão de óleo; Indicadores de temperatura do óleo; Indicador de sucção;.
Em geral dois procedimentos diferentes de partida devem cobrir todos os motores convencionais: Um procedimento para motores que utilizam carburador tipo boia e para motores que utilizam carburador de injeção sob pressão; Um procedimento para motores que utilizam medidores de temperatura da cabeça do cilindro do tipo baioneta e medidores de temperatura da cabeça do cilindro do tipo gaxeta; Um procedimento para motores que utilizam medidores de nível combustível no tanque do tipo boia e medidores de nível de combustível no tanque do tipo capacitivo; Um procedimento para motores que utilizam sistemas synchros do tipo magnesyn e sistemas synchros do tipo selsin nos seus instrumentos do motor;.
São os ajustes impróprios que podem causar aquecimento no motor, exceto: Ajuste impróprio na mistura de marcha lenta Centelha intermitente nas velas Ajuste impróprio nas válvulas do motor Movimento incorreto da manete da hélice.
O aquecimento do motor deve ser feito na velocidade do motor onde a máxima estabilidade é obtida. Experiência tem mostrado que a velocidade ótima de aquecimento é entre: 1000 e 1600 R.P.M 2000 e 2600 R.P.M 3000 e 4000 R.P.M 500 e 1000 R.P.M.
A pressão de óleo deve ser indicada, durante a fase do aquecimento, aos 30 segundos após a partida. Se a pressão não subir para ou acima do normal, em 1 minuto após a partida do motor: O motor deverá ser cortado; A chave da posição do motor deverá ser mudado para crank, e o motor deverá ser girado sem centelha; O motor deverá ser reiniciado; O motor de partida deverá ser girado de novo, pois o motor principal poderá estar em um regime abaixo do que se espera;.
É incorreto afirmar sobre o aquecimento do motor: Uma mistura pobre poderá ser usada para apressar o aquecimento Aquecimento do carburador poderá ser usado em carburadores do tipo boia, para elevar a temperatura do ar durante o aquecimento, evitando formação de gelo e assegurando operação suave da aeronave; O teste de segurança do magneto pode ser feito durante o aquecimento; As temperaturas da cabeça do cilindro e de refrigeração são observadas continuamente para que não excedam o limite máximo permitido;.
Em relação ao teste do magneto, é incorreto afirmar: O teste de segurança do magneto não deve ser feito durante o aquecimento; O propósito do teste do magneto é assegurar que todas as conexões estejam firmes (seguras) e que o sistema de ignição permita operação em ajustes de alta tração, usada durante fases posteriores ao teste do solo; O teste de segurança do magneto é feito com a hélice em posição de alta R.P.M, em aproximadamente 1000 R.P.M; N.D.A.
Em relação ao teste do magneto, é correto afirmar: Move-se a chave de ignição de "ambos" para "direito" e retorna para ambos; depois de "ambos" para "esquerdo" e retorna para ambos; de "ambos" para "desligado" e retorna para ambos; Quando a chave for colocada de "ambos" para a posição de magneto simples uma pequena queda na R.P.M deverá ocorrer. Isto indica que o magneto oposto estará também "ligado"; O corte completo do motor de "ambos" para "OFF" (ou desligado) indica que ambos os magnetos estão apropriadamente ligados; Se durante o teste não ocorrer alguma queda de R.P.M, indicará que o magneto está funcionando dentro dos conformes;.
É incorreto afirmar sobre o teste de solo (run up): É realizado para avaliar o funcionamento do motor pela comparação da força aplicada; Realizado como medição da pressão de admissão com tração de saída (final) é medida pela r.p.m ou pressão de torque; O teste de solo é feito antes de completar o aquecimento do motor; Durante o teste de solo, o avião deve ser colocado contra o vento, se possível para obter a vantagem do fluxo de ar de refrigeração;.
No teste de ângulo de passo da hélice: A hélice é testada para assegurar adequada operação de ângulo e o mecanismo de troca de passo; A hélice é testada para assegurar adequada operação de ângulo de incidência; A hélice é testada para assegurar adequada operação do mecanismo de troca de passo; A operação do controle de passo da hélice é testado através das indicações de torquimetro e do indicador de pressão de óleo quando o controle do governador da hélice é movido de uma posição para outra;.
É incorreto afirmar sobre o teste de potência: Não deve ser feito ao mesmo tempo em que o teste de magneto; A ideia básica do teste de potência é medir a performance do motor contra uma condição padrão; A calibração original, ou medição de tração é feita através de um torquimetro (dinamômetro); Quando o controle do governador é comandado para ângulo baixo (ângulo mínimo) total, a hélice opera como uma hélice de passo fixo;.
Durante o teste de potência, é o que realmente indica se os cilindros estão operando apropriadamente: Pressão de admissão para qualquer motor específico com controle de mistura "auto-rica"; CHT; Temperatura do óleo aquecido para que o motor atinja auto-sustentação; Sincronia de ponto alto e ponto baixo durante a ignição;.
De acordo com os testes de potência, é incorreto afirmar: Diferentes motores do mesmo modelo, usando a mesma instalação de hélice numa localização geográfica devem requerer pressões de admissão diferentes; A pressão de admissão mais alta que a normal geralmente indica um cilindro inoperante (morto), ou tempo de ignição atrasado; Uma excessiva baixa pressão no duto para uma determinada r.p.m normalmente indica que o tempo de ignição está adiantado; Ignição adiantada pode causar detonação e perda de tração nos ajustes de decolagem;.
Ao nível do mar, antes da partida, observa-se o indicador barométrico que ao nível do mar é de aproximadamente: 30 in.Hg 15 in.Hg 45 in.Hg 25 in.Hg.
A pressão de admissão, após a partida, se iguala a pressão barométrica com a hélice em passo mínimo em aproximadamente: 2000 r.p.m 1600 r.p.m 3500 r.p.m 1500 r.p.m.
Caso tenha uma queda brusca no r.p.m, qual sistema pode influenciar? Ignição Combustível Partida Admissão.
Há testes de potência em que a pressão barométrica se iguala a pressão de admissão por volta dos 2000 r.p.m, porém pode haver variações, sendo acima de 2200 r.p.m. Essa variação pode haver: Porque o passo mínimo da hélice não está apropriadamente regulado, ou porque o carburador ou o sistema de ignição não está funcionando devidamente; Porque o passo máximo (batente) da hélice não está apropriadamente regulado, ou porque o carburador ou o sistema de partida não está funcionando devidamente; Porque o passo máximo (batente) da hélice não está apropriadamente regulado, ou porque o carburador ou o sistema de ignição não está funcionando devidamente; Porque o passo máximo (batente) da hélice não está apropriadamente regulado, ou porque o carburador ou o sistema de partida não está funcionando devidamente;.
A temperatura do carburador é medida através: Do bulbo do CAT Do bulbo do CHT Do tubo de bourdon CAT Do tubo de bourdon do CHT .
Na maioria dos supercarregadores: Acoplam a mistura ar/combustível depois do carburador Acoplam a mistura ar/combustível antes do carburador Acoplam a mistura ar/combustível no carburador Não acoplam a mistura ar combustível.
A precisão do teste de potência pode ser afetada por diversas variáveis, são elas, exceto: Vento e temperatura do óleo Temperatura da atmosfera Temperatura do motor e do sistema de indução Temperatura no sistema de vácuo .
A direção deste aumenta a R.P.M obtida com uma dada pressão de admissão, um vento de cauda diminuirá a R.P.M: Vento Temperatura da atmosfera Temperatura do motor e do sistema de indução Temperatura do óleo.
Grandes admissões no carburador e temperaturas altas no cilindro tendem a reduzir a R.P.M, mas a carga da hélice é aliviada por causa da menor densidade do ar: Vento Temperatura da atmosfera Temperatura do motor e do sistema de indução Temperatura do óleo.
Se as temperaturas do cilindro e do carburador são altas por causa de outros fatores que não sejam a temperatura atmosférica, uma baixa R.P.M deve resultar, desde que a força seja diminuída sem a compensação da redução na carga da hélice: Vento Temperatura da atmosfera Temperatura do motor e do sistema de indução Temperatura do óleo.
Tende a manter a baixa R.P.M, pois a alta viscosidade resulta no aumento da fricção e perda de força: Vento Temperatura da atmosfera Temperatura do motor e do sistema de indução Temperatura do óleo.
Aumenta a precisão do teste de potência através do fornecimento de outra medição de tração final: Torquímetro Tacômetro Taquímetro Supercarregador.
Teste do sistema de ignição também é conhecido como: Teste das velas Teste do magneto Teste dos contatos Teste das sapatas polares.
O teste do sistema de ignição (magneto) deve ser feito: Em passo bandeira Em ângulo mínimo Em ângulo máximo Em passo reverso.
No contato para os magnetos individualmente, o corte das ligações opostas resulta em uma: Diminuição da razão de combustão que causa o mesmo efeito que atraso da ignição; Aumento da razão de combustão que causa o mesmo efeito que atraso da ignição; Aumento da razão de combustão que causa o mesmo efeito que adiantamento da ignição; Diminuição da razão de combustão que causa o mesmo efeito que adiantamento da ignição;.
Durante o teste do magneto, a queda de velocidade do motor (r.p.m) é medida: Na perda de tração pela diminuição da razão de combustão; No ganho de tração pela diminuição da razão de combustão; No ganho de tração pelo aumento da razão de combustão; Na perda de tração pelo aumento da razão de combustão;.
Durante o teste operacional do sistema de ignição, não se deve esperar uma perda de pressão no torquímetro quando operado com magneto simples que exceda: 10% 27% 5% 15%.
Através da comparação da queda de r.p.m, num teste de magneto, pode ser determinado: Sincronização de cada magneto; O desempenho geral do motor como evidência pela operação suave; Teste adicional para a própria conexão dos cabos de ignição; Todas anteriores;.
A ausência de queda na r.p.m poderá ser uma indicação de: Falta de aterramento de um dos lados do sistema de ignição; Evidência definitiva de que um lado do sistema de ignição não está funcionando; Temperatura fria de óleo do motor; Uma diferença na sincronização entre os magnetos esquerdo e direito;.
O corte completo, quando selecionado um magneto é: Falta de aterramento de um dos lados do sistema de ignição; Evidência definitiva de que um lado do sistema de ignição não está funcionando; Temperatura fria de óleo do motor; Uma diferença na sincronização entre os magnetos esquerdo e direito;.
Diferença excessiva na queda de r.p.m entre as posições esquerda e direita na chave pode indicar: Falta de aterramento de um dos lados do sistema de ignição; Evidência definitiva de que um lado do sistema de ignição não está funcionando; Temperatura fria de óleo do motor; Uma diferença na sincronização entre os magnetos esquerdo e direito;.
No teste operacional do sistema de ignição, não é excessiva a operação de no mínimo: 1 minuto da ignição individual; 5 minutos da ignição individual; 4 minutos da ignição individual; 10 minutos da ignição individual;.
Fornece meios no teste operacional do sistema de ignição para localizar certos problemas no sistema de ignição: Colapso da r.p.m entre o montante que ocorre lentamente e o que ocorre rapidamente; Diferença de tensão entre os magnetos que ocorre lentamente e o que ocorre rapidamente; Diferença de amperagem entre os magnetos que ocorre lentamente e o que ocorre rapidamente; Diferença de resistência entre os magnetos que ocorre lentamente e o que ocorre rapidamente;.
Queda rápida de r.p.m normalmente é resultado: Falha ou das velas ou da cablagem de ignição; Falha ou das velas ou falha no ajuste de válvula; Falha ou da cablagem de ignição ou incorreta sincronização da ignição; De incorreta sincronização da ignição ou falha no ajuste de válvula;.
Queda lenta de r.p.m normalmente é resultado: Falha ou das velas ou da cablagem de ignição; Falha ou das velas ou falha no ajuste de válvula; Falha ou da cablagem de ignição ou incorreta sincronização da ignição; De incorreta sincronização da ignição ou falha no ajuste de válvula;.
Com a sincronização de ignição atrasada, a carga ar/combustível é inflamada: Muito tarde em relação ao curso do pistão para que a pressão de combustível seja a máxima no tempo próprio; Muito cedo em relação ao curso do pistão para que a pressão de combustível seja a máxima no tempo próprio; No tempo certo em relação ao curso do pistão para que a pressão de combustível seja a máxima no tempo próprio; N.D.A.
A lenta queda de r.p.m, quando comparada com a queda instantânea de uma vela inoperante ou cablagem defeituosa pode ser explicado através: Pelo pico de pressão mais baixo obtido no cilindro; Inflamação tardia da carga ar/combustível em relação ao curso do pistão; Falha no ajuste de válvulas; Todas anteriores;.
Claros de válvulas incorreto, através do efeito do cruzamento de válvulas pode causar: Uma mistura muito rica Uma mistura muito pobre Uma mistura muito rica ou uma mistura muito pobre N.D.A.
Uma mistura muito rica ou muito pobre podem afetar uma vela mais do que outra por causa da localização, sendo assim: Pode mostrar uma queda de r.p.m no teste de ignição; Pode mostrar uma alta r.p.m no teste de ignição; Pode mostrar uma queda ou alta de r.p.m no teste de ignição; N.D.A.
O teste da mistura de cruzeiro é um teste: De medição do carburador; De medição do turbo super-carregador; Dos magnetos; Das velas de ignição;.
O primeiro teste da performance básica do carburador é feito com: Passo mínimo da hélice; Controle da mistura do carburador na posição "auto-rica" e depois move-se para "auto-pobre"; Velocidade de 800 r.p.m; Todas anteriores.
A diminuição da r.p.m e o aumento da pressão de admissão deverão ocorrer quando: O injetor for energizado se a mistura lenta estiver "muito rica". O injetor for energizado se a mistura lenta estiver "muito pobre". O injetor não for energizado se a mistura lenta estiver "muito pobre". O injetor não for energizado se a mistura lenta estiver "muito rica".
Se a mistura lenta é ajustada "muito pobre", a r.p.m: Deverá aumentar e a pressão de admissão diminuir; Deverá aumentar e a pressão de admissão aumentar; Deverá diminuir e a pressão de admissão aumentar; Deverá diminuir e a pressão de admissão diminuir;.
Para o teste do superalimentador, é necessário colocar o motor: Em uma r.p.m suficientemente alta para obter a pressão mínima de óleo requerida para operação da embreagem movendo para posição high; Em uma r.p.m suficientemente baixa para obter a pressão mínima de óleo requerida para operação da embreagem movendo para posição high; Em uma r.p.m suficientemente alta para obter a pressão mínima de óleo requerida para operação da embreagem movendo para posição low; Em uma r.p.m suficientemente baixa para obter a pressão mínima de óleo requerida para operação da embreagem movendo para posição low;.
Quando a velocidade no teste do superalimentador de duas velocidades se estabiliza, observa-se a pressão de admissão e a mudança do controle do superalimentador para a posição "baixa" sem movimento do acelerador. Para saber se o acionador está funcionando apropriadamente, deve ocorrer: Uma súbita queda na pressão de admissão, senão a embreagem estará inoperante; Um súbito aumento na pressão de admissão, senão a embreagem estará inoperante; Um súbito aumento na pressão de óleo, senão a embreagem estará inoperante; Uma súbita queda na pressão de óleo, senão a embreagem estará inoperante;.
É a posição normal do acionador do superalimentador: Normal (normal); Alta (high); Baixa (low); Desligado (off);.
O teste de aceleração e desaceleração é feito com o controle de mistura em: "Auto-rico" "Auto-pobre" Ambos OFF.
No teste de aceleração e desaceleração, é necessário que: Mova-se o de lenta para uma tração de decolagem suave e rapidamente; A r.p.m do motor deve aumentar sem exitação; Não deve haver evidência de chama no motor; Todas anteriores;.
Para se testar o aterramento do magneto da esquerda, é necessário: Selecionar o magneto da direita (R) na chave de ignição; Selecionar o magneto da direita (L) na chave de ignição; Selecionar ambos magnetos (both) na chave de ignição; Selecionar desligado (OFF) na chave de ignição;.
É o teste que verifica arremetida da aeronave durante um pouso com sucesso: Teste operacional do sistema de ignição; Teste de solo Teste da mistura de cruzeiro; Teste de aceleração e desaceleração;.
Durante o teste de aceleração e desaceleração, é adicionado máximo esforço nos sistemas: De ignição e sistema de combustível; Sistema de combustível e sistema de lubrificação; Sistema de escape e sistema de iluminação; Sistema elétrico e sistema de ignição;.
O teste de desaceleração é feito durante: O retardamento do acelerador no teste de aceleração; O retardamento da manete da hélice no teste operacional do sistema de ignição; O retardamento da manete de potência no teste do sistema elétrico; O retardamento do acelerador no teste do carburador;.
Durante a parada do motor, o motor deve-se manter em operação por aproximadamente _____________ antes do corte (parada), assim que o óleo for passado para o motor vindo da hélice pode ser retornado para o tanque. 1 minuto; 30 segundos; 10 segundos; 5 minutos;.
Motores equipados com carburador tipo boia, sem unidade de corte lenta, são parados como segue, na respectiva ordem: (1) (2) (3) (4) (5).
Um motor equipado com carburador que incorpore o corte de lenta (IDLE CUT OFF) é parado como se segue, na seguinte ordem: (1) (2) (3).
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