*Os motores convencionais tem a pressão da queima da mistura combustível/ar atuando sobre o pistão, causando com isso um respectivo retorno para cima dentro do cilindro. Por isso motores convencionais podem ser chamados também de: Motores radiais Motores recíprocos Motores reativos Motores à reação.
O movimento de rotação do ____________causa o giro da hélice; Eixo de manivelas; Pistão; Biela; Cilindro;.
São os quatro tempos (ciclos) do pistão: Admissão e Compressão; Expansão e tempo de potência; Exaustão; Todas alternativas estão corretas;.
Quando o pistão se move para baixo no seu primeiro movimento, a válvula de admissão é aberta e a válvula de descarga é fechada. Quando o ar é sugado através do carburador, a gasolina é introduzida dentro da massa de ar formando uma mistura combustível. Esse tempo é o: Admissão; Expansão; Exaustão; Compressão;.
No segundo movimento, a admissão é fechada e a mistura combustível é comprimida quando o pistão se move para cima. Este é o tempo: Admissão; Expansão; Exaustão; Compressão;.
A ignição da mistura combustível/ar é regulada para ocorrer: Um pouco antes do pistão chegar ao ponto morto alto; Um pouco depois do pistão chegar ao ponto morto alto; Um pouco antes do pistão chegar ao ponto morto baixo; Um pouco depois do pistão chegar ao ponto morto baixo;.
As forças do movimento de expansão e da queima de gases forçam o pistão para baixo, transmitindo energia ao eixo de manivelas. Isto é: Movimento de potência; Movimento de ignição; Movimento de retorno; Movimento de admissão;.
Movimento que finaliza o ciclo: Movimento de potência; Movimento de ignição; Movimento de retorno; Movimento de admissão;.
*É o que permite que a ignição ocorra no tempo correto no motor: Engrenagem Correia dentada Correia Pistão.
*Os meios de ignição devem: Antes do pistão chegar ao ponto morto alto no movimento de compressão; Antes do pistão chegar ao ponto morto baixo no movimento de compressão; Depois do pistão chegar ao ponto morto alto no movimento de compressão; Depois do pistão chegar ao ponto morto baixo no movimento de compressão;.
Muitas unidades dos sistemas de ignição de aviões são reguladas (calibradas) para inflamar a carga combustível/ar em uma posição fixa (avançada) porque: Alguns fatores limitam a faixa de operação da r.p.m e os perigos da operação com ajustes de centelha incorreta, proibindo o uso de controle de centelha variável em vários instantes; Porque o ajuste de mistura rica (somente durante a partida) poderá provocar um desgaste maior nos centelhadores; Porque o ajuste de mistura pobre (somente durante a partida) causará uma partida insuficiente para auto sustentar o motor até a faixa de idle; N.D.A;.
*Nos modelos mais novos de motores a quatro tempos, a válvula de admissão abre no __________, começando o movimento de admissão, e é fechado no __________________(final do movimento de admissão) top center (ponto morto alto); bottom center (ponto morto baixo); bottom center (ponto morto baixo); top center (ponto morto alto); top center (ponto morto baixo); bottom center (ponto morto alto); bottom center (ponto morto alto); top center (ponto morto baixo);.
A válvula de escapamento é aberta no ___________ (final do tempo de potência) e fechada no____________(final do movimento de escape. Ponto morto baixo (Bottom center); Ponto morto alto (top center); Ponto morto alto (top center); Ponto morto baixo (Bottom center); Ponto morto alto (Bottom center); Ponto morto baixo (top center); Ponto morto baixo (top center); Ponto morto alto (Bottom center); .
*Período em que as válvulas de admissão e escape estão abertas ao mesmo tempo: Claro de válvulas ou cruzamento de válvulas; Folga de válvulas; Válvulas sobrepostas Todas anteriores.
A regulagem das válvulas em referência ao pistão ou a posição do eixo de manivelas é sempre feita em termos de: Antes ou depois dos pontos mortos altos e pontos mortos baixos; Da calagem das engrenagens; De alinhamento das linhas de fé previstas do fabricante; Antes ou depois dos pontos altos e pontos baixos;.
Tem a função de aumentar o volume da carga admitida para dentro do cilindro: Claro de válvula; Ponto morto alto; Ponto morto baixo N.D.A.
São vantagens da sincronização ou cruzamento de válvulas de admissão e escape, exceto: Aumentar o volume da carga admitida para dentro do cilindro; Aumento da vaporização do combustível; Benéfica refrigeração do pistão e cilindro; Maior utilização de mistura pobre, economizando combustível;.
Atrasando o fechamento da válvula (para o ponto morto inferior) de admissão temos a vantagem de: Inércia do rápido movimento de entrada da mistura ar/combustível, aumentando a carga da mistura; Maior abertura da válvula de escape; Saída de gases mais fria, evitando retorno de chama; Uma centelha mais quente para inflamar a mistura combustível/ar;.
A válvula de admissão estará aberta, exceto: Final do escape; Admissão; Primeira parte da compressão; Começo do escape;.
A válvula de escape abre no tempo de: Potência Escape Admissão Compressão.
A vantagem de se abrir a válvula de escape quando o pistão começa a descer (tempo de potência) é de: Inércia do rápido movimento de entrada da mistura ar/combustível, aumentando a carga da mistura; Maior abertura da válvula de escape; Maior escorva dos gases queimados e melhor refrigeração dos cilindros; Uma centelha mais quente para inflamar a mistura combustível/ar;.
São os momentos onde acontecem o claro de válvulas: Parte final do movimento de escape e primeira parte do movimento de admissão; Parte final do movimento de expansão e primeira parte do movimento de admissão; Parte final do movimento de expansão e primeira parte do movimento de compressão; Parte final do movimento de expansão e primeira parte do movimento de ignição;.
A superalimentação serve para: Aumentar a pressão do ar ou da mistura combustível/ar antes de entrar no cilindro; Aumentar a quantidade de combustível dentro do cilindro; Oferecer uma centelha mais quente para as velas de ignição; Aumentar elétrica no magneto através de um dínamo;.
Instantânea e explosiva queima da mistura combustível/ar, mais precisamente na parte final da carga: Pré-ignição Detonação Pós-ignição N.D.A.
O ponto crítico da detonação varia: Com a razão de combustível/ar na mistura; Com a temperatura do cilindro; Com a pressão do cilindro; N.D.A.
Na alta tração, a mistura ar/combustível é feita: Mais rica; Mais pobre; Ambas; Equilibradas;.
A detonação é percebida de forma que: Será percebida na cabine de comando se for uma detonação avançada; Através de luzes no painel de comando; Aumento da pressão de admissão; Aumento da temperatura no CAT;.
É o que indica severa detonação em uma revisão geral: Fratura na cabeça do pistão; Colapso na cabeça das válvulas; Anéis de segmento quebrado; Alojamento de válvula, pistões e cabeças de cilindro com erosão;.
É o sistema que pode ser modificado para se prevenir contra detonações: Sistema de indução; Sistema de ignição Sistema de combustível; Sistema elétrico;.
A proteção básica contra a detonação é fornecida no projeto de ajuste do carburador que, exceto: Fornece a carga de utilizada para girar o turbo super alimentador; Fornece as misturas "ricas" necessárias para evitar detonação em alta tração; Fornece a razão de limitação das temperaturas máximas operacionais; Fornece a seleção correta da octanagem do combustível;.
Combustão no cilindro antes do tempo de sincronização com as velas: Pré-ignição Detonação Pós-ignição N.D.A.
Pode causar a pré-ignição, exceto: Depósitos de carbono; Quaisquer depósitos que formem pontos quentes; Alta tração operacional nas misturas excessivamente pobres; Baixa tração operacional nas misturas excessivamente ricas;.
É um indicativo de pré-ignição, exceto: Indicado na cabine de comando por ruído no motor; Retorno de chama; Aumento repentino na temperatura da cabeça do cilindro; Somente na revisão geral do motor;.
A pré-ignição, especificamente é uma condição similar a: Centelhamento adiantado da vela; Centelhamento atrasado da vela; Detonação; Retorno de chama;.
É o método de correção da pré-ignição mais óbvio: Fornece a carga de utilizada para girar o turbo super alimentador; Redução da temperatura do cilindro; Fornece a seleção correta da octanagem do combustível; Fornece as misturas "ricas" necessárias para evitar detonação em alta tração;.
É a ordem correta de se corrigir a pré-ignição: (1) (2) (3).
Se o retardo do acelerador não for suficiente para dar um choque térmico e esfriar a câmara de combustível para remoção dos pontos quente, são necessários: Injeção de água; Álcool do sistema de degelo; Ar frio no carburador; Todas acima estão corretas;.
Explosão que pode danificar o carburador e outras partes do sistema de indução: Retorno de chama; Detonação; Pré-ignição; Queima atrasada;.
Quando a mistura combustível/ar não contém o volume de combustível para consumir todo oxigênio: Retorno de chama; Mistura pobre; Mistura rica; Queima atrasada;.
Quando a mistura combustível/ar contém o volume de combustível maior do que o necessário: Retorno de chama; Mistura pobre; Mistura rica; Queima atrasada;.
São causas do retorno de chama, exceto: Falha no ajuste na folga das válvulas; Defeito nos injetores de combustível; Outras condições que causam a operação dos cilindros mais pobres que o motor; Falha no tempo de giro da biela;.
São sinônimos, exceto: Cilindro frio; Cilindro inoperante; Cilindro morto; Cilindro quente;.
A mais provável causa de um retorno de chama no regime de marcha lenta é: Mistura de lenta excessivamente pobre; Mistura de lenta excessivamente rica; Mistura de cruzeiro excessivamente rica; Mistura de cruzeiro excessivamente pobre;.
Queima atrasada algumas vezes pode ser chamada de: Queima posterior (afterburning); Queima anterior (beforburning); Queima adiada (afterburning); Queima postergada (afterburning);.
A queima atrasada é frequentemente resultado de: Mistura combustível/ar muito rica; Mistura combustível/ar muito pobre; Excesso de octanagem; Pontos quentes dentro do cilindro;.
Como no caso do retorno de chama, a correção para a queima posterior é: Ajuste adequado da mistura combustível/ar; Enriquecer a mistura se possível; Reduzir a temperatura do cilindro; Retardo do acelerador;.
Além de queima posterior ser um problema por conta da mistura ar/combustível, também podem ocorrer por conta de, exceto: Cilindros que não queimam por conta de falhas nas velas; Defeito nos bicos injetores de combustível; Ajuste incorreto no claro de válvulas; Retorno de chama;.
Os cilindros mortos, ou com queima intermitente, podem ser localizados por meio de: Teste do cilindro frio; Temperatura do CHT; Temperatura do CAT; Temperatura de EGT;.
São os 3 itens que devem ser seguidos para prevenir perda de potência no processo de compressão, exceto: Os anéis de seguimento do pistão devem estar em boas condições para a vedação máxima durante o movimento do pistão; As válvulas de admissão e escapamento devem fechar adequadamente para que não haja perda perda de compressão por estes pontos; A sincronização entre as válvulas deve ser aquela em que a mais alta eficiência é obtida quando o motor estiver operando em sua normal razão de r.p.m; Medidas de pêndulo da biela entre 3° a 4° de interferência no máximo para o menor movimento oval no cilindro;.
A temperatura da cabeça do cilindro será mais: No ajuste autopobre; No ajuste autorica; Ambos; N.D.A;.
Atualmente, __________ou mais precisamente, o antidetonante, a mistura_________ é um melhor refrigerante do que combustível adicional. água; (água/álcool); chumbo; (chumbo/álcool); água; (chumbo/álcool); álcool; (água/chumbo);.
Em um motor de injeção de combustível, a tubulação de admissão fornecerá: Somente ar; Ar e combustível; Somente combustível; N.D.A.
O combustível é introduzido no carburador de uma forma: Sólida Vaporizada (atomizada) Gasosa Condensada.
As misturas que se faz em motores com anéis coletores, com um fluxo inverso através da válvula de exaustão em regulagens de baixa potênciadevem estar enriquecidas entre: 20% e 30% quando os tubos de escapamentos abertos são usados ao invés dos anéis coletores; 10% e 20% quando os tubos de escapamentos abertos são usados ao invés dos anéis coletores; 30% e 40% quando os tubos de escapamentos abertos são usados ao invés dos anéis coletores; 50% e 70% quando os tubos de escapamentos abertos são usados ao invés dos anéis coletores;.
Com excessiva folga, a válvula de admissão abre tarde e fecha cedo, isto causa efeito de: Estrangulamento sobre o cilindro; Diminuição na saída de força; Ambos; N.D.A.
Com pouca folga, a válvula de admissão abre cedo e fecha tarde, isto causa efeito de: Estrangulamento sobre o cilindro; Diminuição na saída de força; Retorno de chama; N.D.A.
Com excessiva folga, a válvula de escape abre tarde e fecha cedo, isto não causa efeito de: Recuperação pobre; Superaquecimento do cilindro; Encurtamento no escapamento; Retorno de chama;.
Com insuficiente folga, a válvula de escape abre cedo e fecha tarde, isto causa efeito de: Recuperação pobre; Perda de força pelo encurtamento do ciclo de força; Encurtamento no escapamento; Retorno de chama;.
Um sistema de ignição é composto basicamente por quatro partes principais, exceto: Magneto básico e velas; Distribuidor; Cablagem de ignição; Carburador;.
O magneto cria uma série de picos de tensão que são aliviados por: Abertura do conjunto platinado; Velas de ignição; Distribuidor; Cabos de ignição;.
São a válvula de segurança para limitar a tensão máxima do sistema de ignição: Abertura do conjunto platinado; Velas de ignição; Distribuidor; Cabos de ignição;.
Elas têm suas folgas aumentadas como resultado da erosão, fazendo com que a tensão nos terminais aumente: Abertura do conjunto platinado; Velas de ignição; Distribuidor; Cabos de ignição;.
Direciona a centelha para os vários cilindros: Abertura do conjunto platinado; Velas de ignição; Distribuidor; Cabos de ignição;.
Em um sistema de velas duplo, onde somente uma funciona, causará o problema de: Queima atrasada; Pré-ignição; Detonação; Retorno de chama;.
Defeito mais comum na fiação de ignição: Curto; Circuito aberto; Alta resistência; Vazamento de alta tensão;.
Em um avião multimotor, um motor pode falhar e permanecer produzindo indicação como se ele estivesse produzindo força. Isso é um malefício tratado como um disfarce de pane, que pode ser atribuído a: Vela de ignição; Governador da hélice; Distribuidor; Magneto;.
Em um avião multimotor, um motor pode falhar e permanecer produzindo indicação como se ele estivesse produzindo força. Isso é um malefício tratado como um disfarce de pane, que pode ser atribuído ao governador. O que pode evitar que este disfarce de falha ocorra é se o motor estiver equipado com um: Torquímetro; Tacômetro; Taquímetro; Hodômetro;.
São as condições que o sistema de ignição precisa para ocorrer a liberação da faísca adequada: Platinados ajustados no magneto (folga E); Magneto deverá estar precisamente ajustado na calagem; Dedo do distribuidor deverá estar ajustado para o motor e o distribuidor; A fiação da ignição deverá estar em bom estado e sem tendências para faiscamento; A vela deverá estar limpa, sem tendências a curtos e tendo a folga do eletrodo na medida certa;.
Problema quando um líquido incompressível estanca o movimento do pistão, quando o motor (muitas vezes o radial) está parado há um tempo: Calço hidráulico; Retorno de chama; Detonação; Mistura rica;.
Antes de se dar partida em qualquer motor radial qu etenha sido parado por mais de 30 minutos, as chaves de ignição devem estar em: "off" "both" "L" "R".
A ação corretiva de um calço hidráulico é: Remover a vela de ignição traseira ou dianteira dos cilindros inferiores, girando a hélice no sentido da direção da rotação; Ajuste adequado da mistura combustível/ar; Reduzir a temperatura do cilindro; Enriquecer a mistura se possível;.
Se na acção corretiva do calço hidráulico, girar a hélice ao sentido oposto o de giro, poderá ocorrer, além do bloqueio total ou parcial da partida: Retorno de chama; Mistura pobre; Queima atrasada; Detonação;.
São a sequência correta de fases do motor: (1) (2) (3) (4) (5) (6).
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