CAME 4

ES EL MECANISMO QUE TRANSFORMA EL PAR MOTOR QUE SE APLICA EN SU EJE EN FUERZA LONGITUDINAL, EN LA DIRECCIÓN DE AVANCE. LAS PALAS. LA HELICE.

ES LA FUERZA AERODINÁMICA QUE DESARROLLA LA HÉLICE EN SU MOVIMIENTO DE GIRO. TRACCIÓN. FUERZA CENTRIFUGA. POTENCIA.

LA FUNCIÓN DE ESTE ELEMENTO ES PROPORCIONAR LA MÁXIMA TRACCIÓN AL AVIÓN, A PARTIR DEL PAR MOTOR SUMINISTRADO EN SU EJE. LA HÉLICE. LA PALAS.

SE LE LLAMA ASÍ A LA HÉLICE QUE ESTÁ SITUADA DELANTE DEL MOTOR, SEGÚN LA DIRECCIÓN DE VUELO. HÉLICE PROPULSORA. HÉLICE EMPUJADORA. HELICE.

SE LE LLAMA ASÍ A LA HÉLICE QUE SE ENCUENTRA SITUADA DETRÁS DE LA AERONAVE. HÉLICE EMPUJADORA. HÉLICE PROPULSORA.

ES LA HÉLICE QUE SE INSTALA EN ALGUNOS AVIONES BIMOTORES PARA DISMINUIR LA RESISTENCIA AERODINÁMICA DE FRICCIÓN DEL AVIÓN, A EXPENSAS DE UNA MAYOR COMPLEJIDAD MECÁNICA DE LA INSTALACIÓN. HÉLICE PROPULSORA. HÉLICE EMPUJADORA.

ES EL ELEMENTO DE LA PARTE CENTRAL DE LA HÉLICE. TAPACUBO. BUJE.

A ESTE ELEMENTO SE LE CONOCE TAMBIÉN CON EL NOMBRE DE OJIVA, TÉRMINO QUE HACE REFERENCIA A SU FORMA ELÍPTICA. TAPACUBO. BUJE.

ESTE ELEMENTO SIRVE DE SOPORTE A LA RAÍZ DE LA PALA. TAPACUBO. BUJE.

ES UN CONCEPTO ÚTIL EN EL ESTUDIO DE LA HÉLICE, Y HACE REFERENCIA AL PERFIL QUE TIENE LA PALA EN UNA POSICIÓN DETERMINADA DEL RADIO. SECCIÓN DE LA PALA. ÁNGULO DE ATAQUE. ÁNGULO DE LA PALA.

SON PERFILES AERODINÁMICOS SIMILARES A LOS EMPLEADOS EN LAS ALAS DE LAS AERONAVES. SECCIÓN DE LA PALA. ÁNGULO DE ATAQUE. : ÁNGULO DE LA PALA.

ES EL ÁNGULO QUE FORMA LA CUERDA DE LA SECCIÓN DE LA PALA Y EL VIENTO RELATIVO. ÁNGULO DE ATAQUE. SECCIÓN DE LA PALA. ÁNGULO DE HÉLICE.

ES EL ÁNGULO AGUDO QUE FORMA LA CUERDA DE LA SECCIÓN DE LA PALA CON UN PLANO PERPENDICULAR AL EJE DE ROTACIÓN. ÁNGULO DE LA PALA. SECCIÓN DE LA PALA. SECCIÓN DE LA HELICE.

ES EL ÁNGULO QUE FORMA LA VELOCIDAD RELATIVA DEL AIRE Y EL PLANO DONDE GIRA LA HÉLICE. ÁNGULO DE HÉLICE. ÁNGULO DE LA PALA. ÁREA DE LA PALA DE HÉLICE.

SE LE LLAMA ASÍ AL ÁREA TOTAL DE LA CARA DE TRACCIÓN DE LA PALA. ÁREA DE LA PALA DE HÉLICE. ANGULO DE LA PALA. ANGULO DE LA HELICE.

ES LA POSICIÓN QUE ADOPTAN LAS PALAS DE LA HÉLICE CUANDO SE COLOCAN A 90° APROXIMADAMENTE, EN RELACIÓN AL VIENTO RELATIVO. BANDERA. ÁREA DE LA PALA DE HÉLICE. BORDE DE ATAQUE.

ES EL BORDE ANTERIOR DE LA PALA DE HÉLICE, EN EL SENTIDO DE ATAQUE AL VIENTO RELATIVO. BORDE DE ATAQUE. BANDERA. ÁNGULO DE HÉLICE.

ES EL BORDE POSTERIOR DE LA PALA DE HÉLICE, EN EL SENTIDO DE ATAQUE AL VIENTO RELATIVO. BORDE DE SALIDA. BORDE DE ATAQUE. CARA DE TRACCIÓN.

ES LA PARTE PLANA DE LA PALA DE HÉLICE. TÉCNICAMENTE, LA PALABRA CORRECTA ES INTRADÓS. CARA DE TRACCIÓN. LA CUERDA. DORSO.

SE LE LLAMA ASÍ LA PARTE MÁS CURVA DE LA PALA DEL EXTRADÓS. LA CUERDA. DORSO. CARA DE TRACCIÓN.

ES LA LÍNEA IMAGINARIA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA. LA CUERDA. DORSO. CARA DE TRACCIÓN.

AL ÁREA CIRCULAR BARRIDA POR LAS PALAS EN MOVIMIENTO SE LE LLAMA: DISCO DE LA HÉLICE. DORSO. LA ESPIGA DE LA PALA.

ES LA SUPERFICIE DE LA HÉLICE QUE SE OBSERVA SI SE LE MIRA DE FRENTE, MONTADA EN POSICIÓN NORMAL EN EL AVIÓN. DORSO. CARA DE LA PALA. LA ESPIGA DE LA PALA.

ES LA PARTE MÁS PRÓXIMA AL BUJE. SE LE LLAMA TAMBIÉN RAÍZ, DEBIDO A QUE ES LA ZONA DE EMPOTRAMIENTO DE LA PALA EN EL CUBO. LA ESPIGA DE LA PALA. DORSO. ESTACIÓN DE LA PALA.

ES EL NÚMERO QUE REPRESENTA LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE UNA SECCIÓN DE PALA Y EL EJE DE GIRO DE LA HÉLICE. ESTACIÓN DE LA PALA. LA ESPIGA DE LA PALA. DORSO.

A LA FUERZA QUE ACTÚA SOBRE LAS PALAS DE LA HÉLICE EN MOVIMIENTO Y QUE TIENDE A SEPARAR LAS PALAS DE SU ENCASTRE, SE LE LLAMA: FUERZA CENTRÍFUGA. MOMENTO DE TORSIÓN CENTRÍFUGO. EL MANDO DEL PASO.

ESTA FUERZA ES DEBIDA AL MOVIMIENTO DE ROTACIÓN DE LA HÉLICE, Y CRECE CON LA VELOCIDAD ANGULAR AL CUADRADO DE LA HÉLICE. FUERZA CENTRÍFUGA. MOMENTO DE TORSIÓN. EL MANDO DEL PASO.

ES LA PALANCA DE CONTROL DEL PASO DE LA HÉLICE EN AVIONES EQUIPADOS CON HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE. EL MANDO DEL PASO. EL MANDO COLECTIVO.

ES EL PAR QUE TIENDE A DISMINUIR EL ÁNGULO DE PALA. MOMENTO DE TORSIÓN CENTRÍFUGO. MOMENTO DE TORSIÓN.

AL PAR DE TORSIÓN QUE TIENDE A AUMENTAR EL ÁNGULO DE PALA DE LA HÉLICE SE LE DENOMINA: MOMENTO DE TORSIÓN. MOMENTO DE TORSIÓN CENTRIFUGO.

ES UNA DE LAS SUPERFICIES AERODINÁMICAS QUE COMPONEN LA HÉLICE. SE EXTIENDE DESDE EL CUBO DE LA HÉLICE HASTA LA PUNTA O EXTREMO DE PALA. LA PALA. HELICE. FUERZA CENTRIFUGA.

ES EL MAYOR PASO O AJUSTE DE ÁNGULO DE PALA DE UNA HÉLICE DE PASO VARIABLE. PASO LARGO. PASO CORTO. PASO GEOMÉTRICO.

ES EL AJUSTE QUE, NORMALMENTE, FACILITA LA ACTUACIÓN MÁS FAVORABLE DEL GRUPO MOTOPROPULSOR EN VUELO DE CRUCERO. PASO GEOMÉTRICO. PASO LARGO. PASO CORTO.

ES EL AJUSTE QUE, NORMALMENTE, FACILITA LA ACTUACIÓN MÁS FAVORABLE DEL AVIÓN EN DESPEGUE. PASO CORTO. PASO LARGO. PASO GEOMETRICO.

A LA DISTANCIA TEÓRICA QUE RECORRE EL AVIÓN POR CADA REVOLUCIÓN COMPLETA DE LA HÉLICE, SE LE LLAMA: PASO GEOMÉTRICO. PASO CORTO. PASO LARGO.

.- ES LA DISTANCIA QUE AVANZA LA PALA EN UNA REVOLUCIÓN SI SE DESPLAZA A LO LARGO DE UNA HÉLICE CUYO ÁNGULO ES IGUAL AL ÁNGULO DE PALA. PASO GEOMÉTRICO. PASO LARGO. PASO CORTO.

ES LA TORSIÓN DE LA PALA DE LA HÉLICE A LO LARGO DE SU ALTURA, CONSECUENCIA DE LA VARIACIÓN DEL ÁNGULO DE HÉLICE CON LA DISTANCIA DE LA SECCIÓN AL EJE DE GIRO. DISTRIBUCIÓN DEL PASO. PASO EFECTIVO. PASO CORTO.

.- A LA DISTANCIA TEÓRICA QUE RECORRE EL AVIÓN POR CADA REVOLUCIÓN COMPLETA DE LA HÉLICE, SE LE DENOMINA: PASO EFECTIVO. PASO CORTO. PASO LARGO.

ESTE PLANO ES PERPENDICULAR AL EJE DE ROTACIÓN DEL ÁRBOL MOTOR. PLANO DE ROTACIÓN. : RENDIMIENTO DE LA HÉLICE.

ES UN COEFICIENTE QUE SE EMPLEA PARA MEDIR LA EFICACIA DE TRABAJO DE UNA HÉLICE, EN SU FUNCIÓN DE PRODUCIR EMPUJE. RENDIMIENTO DE LA HÉLICE. PLANO DE ROTACIÓN.

ES EL COCIENTE QUE SE OBTIENE AL DIVIDIR LA POTENCIA ÚTIL PARA EL VUELO QUE ENTREGA LA HÉLICE Y LA POTENCIA QUE EL MOTOR A LA HÉLICE. RENDIMIENTO DE LA HÉLICE. RESBALAMIENTO. PLANO DE ROTACIÓN.

EL VALOR DEL RENDIMIENTO DE LA HÉLICE EN CONDICIONES DE VUELO DE CRUCERO ES DE: 80%. 100%. 90%.

ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PASO GEOMÉTRICO Y EL PASO EFECTIVO DE LA HÉLICE. RESBALAMIENTO. SECCIÓN DE LA PALA.

ES LA SECCIÓN O CORTE TRANSVERSAL DE UNA PALA DE HÉLICE. SECCIÓN DE LA PALA. ESTACION DE LA PALA.

ES UN CORTE IMAGINARIO DE LA PALA, QUE SE PUEDE INDIVIDUALIZAR PARA CUALQUIER PLANO PARALELO AL EJE DE ROTACIÓN. SECCIÓN DE LA PALA. ESTACION DE PALA. CUERDA GEOMETRICA.

A LA FUERZA AERODINÁMICA QUE ACTÚA SOBRE LA HÉLICE EN LA DIRECCIÓN DE AVANCE, SE LE LLAMA: TRACCIÓN. EMPUJE. VELOCIDAD TANGENCIAL.

ES EL MOMENTO QUE DEBE VENCER EL PAR MOTOR PARA HACER GIRAR LA HÉLICE. PAR DE ARRASTRE. VELOCIDAD TANGENCIAL. TRACCIÓN.

ES EL PRODUCTO DE LA VELOCIDAD ANGULAR POR LA DISTANCIA AL EJE DE GIRO. Resp: VELOCIDAD TANGENCIAL. PAR DE ARRASTRE. TRACCIÓN.

EL VALOR DEL ÁNGULO QUE SE APROXIMA EN LAS ZONAS DE LA PALA, CERCANAS A LA RAÍZ ES DE: 90°. 70°. 80°.

ES LA SUMA DEL ÁNGULO DE HÉLICE Y EL DE ATAQUE. ÁNGULO TOTAL. ANGULO DE ATAQUE. ANGULO DE LA PALA.

ESTA FUERZA ES DEBIDA AL MOVIMIENTO DE GIRO DE LA HÉLICE. ES LA MAYOR FUERZA QUE ACTÚA SOBRE ELLA. FUERZA CENTRÍFUGA. FUERZA DE TRACCIÓN. PAR DE REACCIÓN.

ESTA FUERZA ES DEBIDA A LA DIFERENCIA DE PRESIÓN ENTRE EL INTRADÓS Y EL EXTRADÓS DE LA PALA. PRODUCE ESFUERZOS DE FLEXIÓN EN LA PALA. FUERZA DE TRACCIÓN. FUERZA CEDNTRIFUGA. PAR DE REACCIÓN.

ES UN PAR IGUAL Y CONTRARIO AL QUE RECIBE LA HÉLICE CONDUCIDA POR EL MOTOR. PAR DE REACCIÓN. FUERZA DE TRACCIÓN. MOMENTO AERODINÁMICO DE TORSIÓN.

ESTE MOMENTO TRATA DE GIRAR LA HÉLICE HACIA MAYOR ÁNGULO DE LA PALA. MOMENTO AERODINÁMICO DE TORSIÓN. PAR DE REACCIÓN. FUERZA DE TRACCIÓN.

ES EL MOMENTO QUE ESTABLECE DE FORMA SENCILLA CÓMO SE PRODUCE EL PAR CENTRÍFUGO DE LA PALA. MOMENTO CENTRÍFUGO DE LA PALA. MOMENTO AERODINÁMICO DE TORSIÓN.

ESTE MOMENTO SE PRODUCE PORQUE EL CENTRO DE PRESIÓN DE LA SUSTENTACIÓN DE LA PALA ESTÁ POR DELANTE DEL EJE DE GIRO, ES DECIR, ESTÁ MÁS CERCA DEL BORDE DE ATAQUE. MOMENTO AERODINÁMICO DE TORSIÓN. MOMENTO CENTRÍFUGO DE LA PALA.

ESTOS MECANISMOS TIENEN LA FUNCIÓN DE DISMINUIR EL PAR CENTRÍFUGO DE LA HÉLICE, Y CON ELLO EL PAR QUE ACTÚA SOBRE EL MECANISMO DE CAMBIO DE PASO. CONTRAPESOS. VIBRACIONES AERODINÁMICAS. VIBRACIONES MECÁNICAS.

ESTAS VIBRACIONES SE CONCENTRAN EN LOS EXTREMOS DE LAS PALAS, QUE ESTÁN SUJETAS A MAYOR VELOCIDAD RELATIVA RESPECTO AL AIRE. VIBRACIONES AERODINÁMICAS. CONTRAPESOS. VIBRACIONES MECÁNICAS.

ESTAS VIBRACIONES SON INDUCIDAS FUNDAMENTALMENTE POR LA CADENCIA DE LAS EXPLOSIONES EN LOS CILINDROS DE LOS MOTORES DE ÉMBOLO. VIBRACIONES MECÁNICAS. VIBRACIONES AERODINÁMICAS. CONTRAPESOS.

ESTAS VIBRACIONES SON INDUCIDAS FUNDAMENTALMENTE POR LA CADENCIA DE LAS EXPLOSIONES EN LOS CILINDROS DE LOS MOTORES DE ÉMBOLO. VIBRACIONES AERODINÁMICAS. VIBRACIONES MECÁNICAS. CONTRAPESOS.

ES EL MATERIAL QUE SE EMPLEA EN MAYOR PARTE PARA LA FABRICACIÓN DE LAS HÉLICES. VIBRACIÓN MECANICA. ALEACIONES DE ALUMINIO/MATERIALES COMPUESTOS.

EN ESTE TIPO DE HÉLICE EL PASO NO SE PUEDE ALTERAR EN VUELO. HÉLICE DE PASO FIJO. VIBRACIÓN MECÁNICA.

ES UN TIPO DE HÉLICE QUE SE EMPLEA EN AVIONES MONOMOTORES CON MOTORES DE BAJA POTENCIA. ALEACIONES DE ALUMINIO/MATERIALES COMPUESTOS. HÉLICE DE PASO FIJO.

SON HÉLICES MUY SIMPLES, Y POR TANTO DE MANTENIMIENTO FÁCIL, DONDE PRIMAN LAS CONSIDERACIONES ECONÓMICAS. Resp: HÉLICES DE PASO FIJO. HÉLICES DE PASO FIJO. HÉLICES DE PASO MOVIL.

ESTAS HÉLICES TIENEN UN MECANISMO QUE PERMITE EL AJUSTE DEL PASO EN TIERRA. HÉLICE DE PASO AJUSTABLE. HÉLICE DE PASO.

EL DISEÑO DE ESTA HÉLICE RESPONDE A LA IDEA DE AJUSTAR EL PASO PARA LA FASE DE VUELO MÁS REPRESENTATIVA QUE HACE EL AVIÓN. HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE. HÉLICE DE PASO AJUSTABLE.

ESTAS HÉLICES PERMITEN EL AJUSTE DEL PASO EN VUELO. REGULADOR DE LA HÉLICE. HÉLICES DE PASO VARIABLE.

ESTE TIPO DE HÉLICE FUE LA PIONERA DENTRO DE LA CATEGORÍA DE LAS HÉLICES DE PASO VARIABLE. CUENTA CON UN MECANISMO QUE PERMITE AL PILOTO CAMBIAR EL PASO EN VUELO. HÉLICE CON SISTEMA DE ABANDERAMIENTO. HÉLICE DE CONTROL MANUAL.

EN ESTE TIPO DE HÉLICES EL REGULADOR CENTRÍFUGO ES A LA VEZ UN DETECTOR Y UN CONTROLADOR DE VUELTAS DEL MOTOR. EL MECANISMO PERMITE MANTENER EL RÉGIMEN DE VUELTAS DEL MOTOR SELECCIONADO POR EL PILOTO, SIN TENER EN CUENTA LA VELOCIDAD O LA ACTITUD DE VUELO. HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE. HÉLICE DE CONTROL MANUAL.

LA FUNCIÓN DE ESTE REGULADOR ES AJUSTAR EL PASO DE MANERA QUE LA CARGA QUE IMPONE LA HÉLICE SOBRE EL MOTOR MANTENGA LAS REVOLUCIONES DE ÉSTE EN EL AJUSTE SELECCIONADO. REGULADOR DE LA HÉLICE. HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE.

ESTE REGULADOR TIENE UN EJE ACCIONADO POR EL MOTOR Y GIRA, POR TANTO, A VELOCIDAD PROPORCIONAL. REGULADOR DE LA HÉLICE. HÉLICE CON SISTEMA DE ABANDERAMIENTO.

ES EL PROCEDIMIENTO DE SITUAR EL BORDE DE ATAQUE DE LA PALA ALINEADO CON LA DIRECCIÓN DE LA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE LIBRE, EN UN ÁNGULO DE PALA DE 90%. HÉLICE DE PASO MOVIL. HÉLICE CON SISTEMA DE ABANDERAMIENTO.

ES UNA DE LAS FUNCIONES DEL ABANDERAMIENTO DE LA HÉLICE. DISMINUIR LA RESISTENCIA AL AVANCE. HÉLICE CON SISTEMA DE ABANDERAMIENTO.

ESTA POSICIÓN PREVIENE MAYORES DAÑOS INTERNOS EN EL MOTOR CUANDO ES NECESARIO PARARLO EN VUELO POR ANOMALÍAS DE FUNCIONAMIENTO. ABANDERAMIENTO DE LA HÉLICE. DISMINUIR LA RESISTENCIA AL AVANCE.

ESTE TIPO DE HÉLICES EMPLEAN LA PRESIÓN DE ACEITE DEL REGULADOR PARA DISMINUIR EL ÁNGULO DE PALA. POR LO CONTRARIO, ALIVIAN LA PRESIÓN DE ACEITE DEL REGULADOR PARA AUMENTAR EL ÁNGULO DE PALA. HÉLICES MC CAULEY. ABANDERAMIENTO DE LA HÉLICE.

ESTA HÉLICE TIENE UNA BARRA DE MANDO ADICIONAL, QUE ACTÚA DIRECTAMENTE SOBRE LA VÁLVULA PILOTO, INDEPENDIENTEMENTE DE LA POSICIÓN DE LAS MASAS GIRATORIAS DEL REGULADOR DE VELOCIDAD CONSTANTE. TOPES MECÁNICOS. HÉLICE MC CAULEY.

ESTE ACUMULADOR UTILIZA AIRE O NITRÓGENO SECO COMO CARGA NEUMÁTICA, Y UNA CARGA DE ACEITE A PRESIÓN, SEPARADOS AMBOS FLUIDOS POR UNA MEMBRANA. ACUMULADOR DE LA HÉLICE. ACUMULADOR DE GASOLINA.

ES EL VALOR DE LA PRESIÓN DE ACEITE PARA EL ACUMULADOR, QUE LA SUMINISTRA LA BOMBA DEL REGULADOR DE LA HÉLICE. 20 KG/CM2. TOPES MECÁNICOS.

ESTE PROCEDIMIENTO CONSISTE EN ABRIR LA VÁLVULA ANTIRRETORNO DEL ACUMULADOR, ECHANDO HACIA ADELANTE EL MANDO DEL PASO, DE MANERA QUE EL EMPUJADOR UNIDO A ELLA ABRA LA VÁLVULA ANTIRRETORNO. SACAR LA HÉLICE DE BANDERA. SACAR LA HÉLICE DE PASO FIJO.

SON UNOS PESTILLOS QUE BLOCAN LAS PALAS EN UN INSTANTE DETERMINADO DEL PROCESO DE DESACELERACIÓN ANGULAR DE LA HÉLICE, E IMPIDEN QUE ÉSTA SE PONGA EN BANDERA. TOPES MECÁNICOS. SACAR LA HÉLICE DE BANDERA.

ESTOS ELEMENTOS ACTÚAN CUANDO LAS REVOLUCIONES DE LA HÉLICE DISMINUYEN POR DEBAJO DE LAS REVOLUCIONES CORRESPONDIENTES A RALENTÍ EN EL SUELO (EN TIERRA). TOPES MECÁNICOS. PESTILLOS.

ESTA HÉLICE ES DE VELOCIDAD CONSTANTE Y CON SISTEMA DE ABANDERAMIENTO. TIENE LA CAPACIDAD DE INVERTIR EL PASO. HÉLICE REVERSIBLE. HÉLICE DE MOVIMIENTO.

ESTAS HÉLICES SE EMPLEAN EN AVIONES TURBOHÉLICES Y FUERON DOTACIÓN PARA LOS ANTIGUOS CUATRIMOTORES DE ÉMBOLO. HÉLICES REVERSIBLES. HÉLICE CON SISTEMA DE ABANDERAMIENTO.

ESTE REGULADOR TIENE LA FUNCIÓN DE ALIVIAR PRESIÓN DEL ACEITE DEL CILINDRO DE LA HÉLICE CUANDO LAS RPM DE LA HÉLICE SUPERAN UN DETERMINADO VALOR . REGULADOR DE SOBREVELOCIDAD. REGULADOR DE LA TURBINA DE POTENCIA.

LA FUNCIÓN DE ESTE REGULADOR CONSISTE EN AUMENTAR EL PASO PARA DISMINUIR LAS RPM DE LA HÉLICE. REGULADOR DE SOBREVELOCIDAD. REGULADOR DE VELOCIDAD CONSTANTE.

ESTE REGULADOR ES UN SISTEMA DE SEGURIDAD QUE ACTÚA EN EL CASO DE FALLO DEL REGULADOR DE SOBREVELOCIDAD DE LA HÉLICE. REGULADOR DE LA TURBINA DE POTENCIA. PALANCA DE POTENCIA.

ESTA PALANCA CONTROLA LA POTENCIA DEL MOTOR EN TODOS LOS REGÍMENES. PAR DE ARRASTRE. PALANCA DE POTENCIA. PAR DE ARRASTRE.

ES EL MODO DE FUNCIONAMIENTO NORMAL, CON EL SISTEMA DE HÉLICE FUNCIONANDO A VELOCIDAD CONSTANTE, SUPERVISADO POR EL REGULADOR DE VELOCIDAD. MODO ALFA. MODO BETA.

EN ESTE MODO EL PILOTO TIENE CONTROL DIRECTO SOBRE EL ÁNGULO DE PALA. MODO ALFA. MODO BETA.

ES EL MODO EN EL QUE EL REGULADOR DE LA HÉLICE QUEDA ANULADO EN ESTA BANDA DE OPERACIÓN (DESDE REVERSA HASTA RALENTÍ). MODO BETA. MODO MANUAL. MODO ALFA.

EN ESTE MODO, LA PRESIÓN DE ACEITE AL CILINDRO HIDRÁULICO DE LA HÉLICE ES CONTROLADA POR UNA VÁLVULA CONECTADA EN ESTA FASE (DESDE REVERSA HASTA RALENTÍ) AL MANDO DE POTENCIA. MODO BETA. MODO MANUAL. MODO AUTOMATICO.

ESTE MANDO AJUSTA LAS RPM DE LA HÉLICE. MODO ALFA. MODO BETA. MANDO DEL PASO.

TIENE LA FUNCIÓN DE ABRIR Y CERRAR EL PASO DE COMBUSTIBLE A LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR. PALANCA DE CONDICIÓN. PALANCA DE POTENCIA.

ESTA POSICIÓN DISMINUYE EL RÉGIMEN Y POTENCIA DEL MOTOR PARA OPERACIONES LENTAS O DE ANTIRUIDO EN TIERRA. RALENTÍ. PESTILLOS. CARBURADOR.

ES EL TIPO DE HÉLICE EN DONDE EL PISTÓN DEL CILINDRO HIDRÁÚLICO ESTÁ PREPARADO PARA RECIBIR PRESIÓN SÓLO POR UN LADO DEL MISMO. HÉLICE DE SIMPLE EFECTO. HÉLICE DE DOBLE EFECTO.

ES LA HÉLICE ESTÁNDAR EN LA ACTUALIDAD. HÉLICE DE SIMPLE EFECTO. HÉLICE DE DOBLE EFECTO. HÉLICE DE EFECTO MANUAL.

ES EL TIPO DE HÉLICE EN DONDE EL PISTÓN DEL CILINDRO HIDRÁULICO CAMBIA EL PASO DE LA HÉLICE. ESTÁ DISEÑADO PARA RECIBIR PRESIÓN DE ACEITE EN AMBAS CARAS DEL PISTÓN. HÉLICE DE SIMPLE EFECTO. HÉLICE DE DOBLE EFECTO.

DURANTE EL DESPEGUE Y ASCENSO ESTE ELEMENTO DEBE LIMITAR LA VELOCIDAD DEL MOTOR A UN VALOR QUE NO SUPERE LAS MÁXIMAS REVOLUCIONES PERMITIDAS PARA DESPEGUE. HÉLICE DE DOBLE EFECTO. LA HÉLICE. LA HÉLICE MOVIL.

ES EL VALOR EN DONDE EL SISTEMA DE HÉLICE CON ABANDERAMIENTO DEBE PERMITIR SITUAR LA HÉLICE EN BANDERA HASTA UN RÉGIMEN. 125%. 25%. 105%.

ES LA DISTANCIA MÍNIMA DE LA PALA AL SUELO, CON PRESIÓN DE NEUMÁTICOS Y EXTENSIÓN DE AMORTIGUADOR NORMALES, NO DEBE SER INFERIOR A 22.8 CENTÍMETROS PARA AVIÓN CON TREN DE ATERRIZAJE CONVENCIONAL Y 17.8 CENTÍMETROS PARA TREN DE ATERRIZAJE DE TRICICLO. DISTANCIA AL SUELO. DISTANCIA AEREA. DISTANCIA LOCAL.

ES LA DISTANCIA DEL DISCO DE LA HÉLICE A LA ESTRUCTURA DEL AVIÓN Y NO DEBE SER INFERIOR A 2.54 CM. DISTANCIA AL SUELO. DISTANCIA LOCAL. DISTANCIA EN METROS.

ES LA DISTANCIA MUY SUPERADA, TANTO PARA DISMINUIR LAS VIBRACIONES INDUCIDAS POR LA HÉLICE EN CABINA, COMO POR AMORTIGUACIÓN DE RUIDO EN LA MISMA DEBIDO A LA HÉLICE. DISTANCIA LOCAL. DISTANCIA AEREA.

ESTE SISTEMA PERMITE AJUSTAR TODOS LOS REGULADORES DE HÉLICE A LAS MISMAS REVOLUCIONES. SINCRONIZACIÓN DE LAS HÉLICES. SISTEMA SINCRONIZADOR.

ESTE SISTEMA TIENE POR OBJETO REDUCIR EL RUIDO Y LAS VIBRACIONES QUE PRODUCEN HÉLICES DESFASADAS. SINCRONIZACIÓN DE LAS HÉLICES. SINCRONIZACIÓN DE LAS ALAS.

ES LA BANDA QUE ESTÁ RESTRINGIDA A UN CAMPO DE UNAS 100 RPM, ENTRE EL MOTOR MAESTRO Y EL ESCLAVO. BANDA DE CAPTURA. SISTEMA SINCRONIZADOR. AJUSTE DE BANDA.

ESTE SISTEMA ES UN EQUIPO QUE COMPARA LAS RPM DE UN MOTOR, DENOMINADO MOTOR MAESTRO, CON LAS REVOLUCIONES DEL OTRO MOTOR (O RESTOS DE MOTORES) LLAMADO ESCLAVOS. SISTEMA SINCRONIZADOR. SISTEMA DE CONTROL. SISTEMA ALEATORIO.

ESTE SISTEMA PERMITE AJUSTAR EL PASO ANGULAR DE LAS PALAS DE UNA HÉLICE RESPECTO A OTRA, CON EL FIN DE AMINORAR AÚN MÁS EL RUIDO QUE TRANSMITEN LAS HÉLICES. SINCRONIZACIÓN DE FASE. SINCRONIZACIÓN DE FASE MEDIA. FASE FINAL.

ES UNA UNIDAD ELECTRÓNICA QUE SINCRONIZA DE FORMA AUTOMÁTICA LAS RPM DE LOS MOTORES Y AJUSTA LA POSICIÓN DE LAS PALAS A UNA POSICIÓN DETERMINADA, QUE ES LA RELACIÓN ÓPTIMA DE FASE PARA LA INSTALACIÓN. SINCRONIZACIÓN DE FASE. SINCRONIZACIÓN DE FASE MEDIA. SINCRONIZACIÓN DE RPM Y FASE.

ESTA UNIDAD ESTÁ COMPUESTA POR CAPTADOR MAGNÉTICO, SITUADO NORMALMENTE EN LA PROXIMIDAD DE LAS ESCOBILLAS DEL SISTEMA DE ANTIHIELO DE LA HÉLICE. SINCRONIZACIÓN DE RPM Y FASE. BANDERA AUTOMÁTICA DE LA HÉLICE. BANDERA MANUAL.

ESTOS IMPULSOS SE TRANSMITEN A LA UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL, UN CIRCUITO TRANSISTORIZADO QUE REALIZA LA COMPARACIÓN DE LAS SEÑALES. EL CIRCUITO MIDE LA FRECUENCIA Y LA FASE DE CADA SEÑAL. IMPULSOS DEL CAPTADOR MAGNÉTICO. BANDERA AUTOMÁTICA DE LA HÉLICE.

ESTE SISTEMA PONE EN BANDERA LA HÉLICE SI SE PRODUCE EL FALLO DEL MOTOR. EL SISTEMA SE ACTIVA CUANDO SE DETECTA LA CAÍDA DE POTENCIA DEBIDA AL FALLO. BANDERA MANUAL DE LA HÉLICE. BANDERA AUTOMÁTICA DE LA HÉLICE.

ESTE SISTEMA SE EMPLEA NORMALMENTE PARA EL DESPEGUE Y ASCENSO. SE CONTROLA CON UN INTERRUPTOR QUE TIENE TRES POSICIONES: ARM, OFF Y TEST. BANDERA AUTOMÁTICA DE LA HÉLICE. SISTEMA DE CONTROL MANUAL.

EN ESTA POSICIÓN EL SISTEMA PONE EN BANDERA LA HÉLICE DEL MOTOR. POSICIÓN ARM. POSICIÓN BOTH. POSICIÓN AEREA.

EN ESTA POSICIÓN SE ILUMINAN DOS PANELES QUE INDICAN QUE EL SISTEMA ESTÁ ACTIVO PARA EL MOTOR IZQUIERDO Y DERECHO. POSICIÓN ARM. POSICIÓN BOTH.

ES UNA POSICIÓN MOMENTÁNEA DEL INTERRUPTOR DE PRUEBA, QUE PERMITE COMPROBAR EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA SIMULANDO UNA CAÍDA DE PAR MOTOR. POSICIÓN TEST. POSICIÓN ARM. POSICIÓN BOTH.

ESTE SISTEMA CONSTA DE SENSOR DE PRESIÓN Y UNIDAD DE TEMPORIZACIÓN. SISTEMA DE ABANDERAMIENTO AUTOMÁTICO. SISTEMA DE ABANDERAMIENTO MANUAL.

ESTE ELEMENTO DETECTA LA CAÍDA DE PRESIÓN EN EL SISTEMA DE INDICACIÓN DEL TORCIMIENTO DEL MOTOR. SENSOR. SENSOR MOTOR.

ESTE ELEMENTO TIENE POR OBJETO RECONOCER DE FORMA POSITIVA QUE LA CAÍDA ES UNA PÉRDIDA DEFINITIVA DE POTENCIA Y NO UNA VARIACIÓN MOMENTÁNEA DE ELLA. TEMPORIZADOR. TEMPORALIZAR.

SE LE LLAMA ASÍ A LA POTENCIA ÚTIL PARA EL VUELO QUE PRODUCE. DIVIDIDA POR LA POTENCIA QUE EL MOTOR ENTREGA A SU EJE. RENDIMIENTO DE LA HÉLICE. DECIBELIOS TIPO A.

ES EL TIPO DE NIVEL DE RUIDO PONDERADO EN DECIBELIOS Y SE UTILIZA NORMALMENTE PARA MEDIR LA PRESIÓN SONORA, TANTO EN ESPACIOS CONFINADOS COMO EXTERIORES. DECIBELIOS TIPO A. DECIBELIOS TIPO C. FRECUENCIA DE PASO DE LA PALA.

ES LA FRECUENCIA EN DONDE EL AMPLIO ESPECTRO DE RUIDO QUE SE TRANSMITE AL INTERIOR DE LA CABINA DEL TURBOHÉLICE PRESENTA UNA FRECUENCIA FUNDAMENTAL Y UN RITMO PRINCIPAL. FRECUENCIA DE PASO DE LA PALA. RENDIMIENTO DE LA HÉLICE. DECIBELIOS TIPO C.

ES UN GOLPETEO PERIÓDICO, CUYA FRECUENCIA PUEDE SER CALCULADA MULTIPLICANDO LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN DE LA HÉLICE POR EL NÚMERO DE PALAS DE QUE CONSTA. FRECUENCIA DE PASO DE LA PALA. 50 A 300 HZ. FRECUENCIA DE LA PALA.

ES EL RANGO DE LAS FRECUENCIAS DE PASO DE LAS PALAS DE LA H. 50 A 300 HZ. 300 HZ.

ESTE SINCRONIZADOR PERMITE AJUSTAR EL CAMBIO DE POSICIÓN ANGULAR DE LAS PALAS DE UNA HÉLICE, LA DEL MOTOR MAESTRO, RESPECTO DE LA OTRA. SINCRONIZADOR DE FASE. SINCRONIZADOR DE LA PALA.

SON MASAS DE TUNGSTENO LIGADAS A UN RESORTE METÁLICO O DE CAUCHO. ESTÁN UNIDAS DE FORMA RÍGIDA A LAS CUADERNAS DEL FUSELAJE Y PUEDEN VIBRAR LIBREMENTE SI SON EXCITADAS, GRACIAS A SU UNIÓN CON EL RESORTE. SINCRONIZADOR DE FASE. BLOQUES. FILTRO.

ES UN TÉRMINO EXPRESIVO Y MODERNO QUE TIENE TANTO DE INNOVADOR COMO DE RECLAMO PUBLICITARIO, SE ENTIENDE COMO LA CAPACIDAD QUE POSEEN CIERTOS AMORTIGUADORES DE RUIDO PARA ADAPTARSE A LAS CONDICIONES VARIABLES DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE HÉLICE DE LA AERONAVE. SUMIDEROS. INSONORIZACIÓN ACTIVA. BLOQUES.

ESTE SISTEMA SE ENCUENTRA MONTADO EN EL SAAB 2000, ATR 42-500, DASH 8Q . TRATA DE GENERAR EN EL INTERIOR DE LA CABINA UN RUIDO, UNAS ONDAS DE PRESIÓN, DE LA MISMA FRECUENCIA QUE EL EXTERNO, PERO CON LA PARTICULARIDAD DE ESTAR DESFASADA EN 180°C. INSONORIZACIÓN ACTIVA. SISTEMA DE AUDIO. SISTEMA DE NIVEL.

ESTE SISTEMA CONSTA DE TRES ELEMENTOS FUNDAMENTALES: EL CONTROLADOR DEL SISTEMA, QUE ES EL PROCESADOR DIGITAL QUE LO DIRIGE, UN CONJUNTO DE MICRÓFONOS Y ALTAVOCES EN CABINA Y LOS TACÓMETROS DE MEDIDA DE LAS REVOLUCIONES DE LAS HÉLICES. SISTEMA DE CONTROL ACTIVO DE RUIDO. SISTEMA DE AUDIO. SISTEMA DE RUIDO.

ESTE ELEMENTO TIENE UNA VÁLVULA ANTIRRETORNO, DE MANERA QUE IMPIDE EL DRENAJE DEL ACEITE CUANDO LA BOMBA NO FUNCIONA. FILTRO. SUMIDEROS. BOMBA.

ES EL NOMBRE DE LOS COMPARTIMENTOS QUE ESTÁN CONECTADOS A LA ENTRADA DE UNA O MÁS BOMBAS, LLAMADAS BOMBAS DE RECUPERACIÓN. BOMBA. SUMIDEROS. FILTRO.

ESTA BOMBA IMPULSA UNA MEZCLA DE ACEITE Y AIRE HACIA EL DEPÓSITO. BOMBA DE RECUPERACIÓN. BOMBA DE GASOLINA. BOMBA DE NIVEL.

EN ESTE SISTEMA EL ACEITE LUBRICANTE SE LLEVA EN EL PROPIO MOTOR Y NO EN DEPÓSITOS EXTERNOS. EL ACEITE ES ASPIRADO POR LA BOMBA DESDE ESTOS SUMIDEROS A TRAVÉS DE UNA TUBERÍA. SISTEMA DE CÁRTER HÚMEDO. SISTEMA DE CÁRTER MOVIL. VÁLVULA DE TERMOSTATO.

A TRAVÉS DE ESTA VÁLVULA EL ACEITE ES DIRIGIDO DESDE LA BOMBA DE PRESIÓN AL RADIADOR DE ACEITE. VÁLVULA TERMOSTÁTICA. VÁLVULA DE GASOLINA. SISTEMA DE CÁRTER HÚMEDO.

LA FUNCIÓN DE ESTA VÁLVULA ES CONTROLAR LA TEMPERATURA DEL ACEITE. VÁLVULA TERMOSTÁTICA. VÁLVULA DE AIRE. VÁLVULA DE ACEITE.

SI LA TEMPERATURA DE ACEITE ES SUPERIOR ESTA VÁLVULA PERMITE EL PASO DEL ACEITE HACIA EL RADIADOR, DONDE SE REFRIGERA ANTES DE PASAR AL CIRCUITO DE ENGRASE. VÁLVULA TERMOSTÁTICA. VÁLVULA DE ACEITE. VÁLVULA DE TEMPERATURA.

ESTOS REQUISITOS DEL SISTEMA DEBEN ESTAR DISEÑADOS PARA REALIZAR SU FUNCIÓN EN LAS CONDICIONES MÁS ADVERSAS PREVISTAS DE OPERACIÓN DE VUELO. REQUISITOS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN. REQUISITOS DEL SISTEMA DE ACEITE.

ESTOS REQUISITOS DEL SISTEMA DEBEN TENER UN RADIADOR PARA REFRIGERACIÓN DEL LUBRICANTE. REQUISITOS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN. REQUISITOS DE CONTROL.

EN ESTOS REQUISITOS DEL SISTEMA EL CÁRTER DEBE ESTAR VENTILADO A LA PRESIÓN ATMÓSFERICA PARA PREVENIR FUGAS DE ACEITE, DEBIDO A PRESIONES INTERNAS EXCESIVAS. REQUISITOS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN. REQUISITOS DE CÁRTER.

SE LE CONOCE TAMBIÉN COMO UNA BOMBA DE DESPLAZAMIENTO CONSTANTE Y, POR TANTO, LA PRESIÓN DE IMPULSIÓN DEPENDE DE LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN DE LA BOMBA. REQUISITOS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN. BOMBA DE ACEITE.

ESTE TIPO DE BOMBA PRECISA DE UN SISTEMA DE REGULACIÓN DE PRESIÓN, TAL COMO LA VÁLVULA DE ALIVIO. BOMBA DE ACEITE. BOMBA DE AIRE.

ES EL ORIGEN DEL AUMENTO O DISMINUCIÓN DEL VOLUMEN GEOMÉTRICO DE LA CAVIDAD EXISTENTE ENTRE LOS DIENTES DEL PIÑÓN. VÁLVULA DE ALIVIO. BOMBA DE ACEITE. DIFERENCIA ANGULAR.

ESTE ENGRANAJE GIRA Y ARRASTRA LA CORONA DEL ENGRANAJE CONDUCIDO QUE TIENE SIETE DIENTES. EL PIÑÓN. LA PALA. CORONA.

ESTE ELEMENTO TIENE EN SU PERIFERIA DOS TALADROS EN FORMA DE RANURA, SON LOS ORIFICIOS PARA LA ENTRADA Y SALIDA DEL ACEITE. LA CORONA. EL PIÑON.

ESTA VÁLVULA ESTÁ CERRADA EN CONDICIONES NORMALES DE FUNCIONAMIENTO Y SE ABRE CUANDO LA PRESIÓN DE SALIDA DE LA BOMBA ES EXCESIVA. VÁLVULA DE ALIVIO. VÁLVULA MANUAL.

EN ESTE TIPO DE MOTORES ES PRECISO CONTAR CON SUFICIENTE PRESIÓN DE IMPULSIÓN DEL ACEITE EN FRÍO. EL OBJETIVO ES ALCANZAR TODOS LOS PUNTOS DEL CIRCUITO DE ENGRASE, PUES LA TEMPERATURA DEL ACEITE ES BAJA Y SU VISCOSIDAD ALTA. MOTORES EN ESTRELLA. TRACTO MOTOR.

ESTA VÁLVULA ES EN REALIDAD UNA VÁLVULA DE ALIVIO QUE TIENE DOS RESORTES. ESTOS RESORTES ACTÚAN PARA MANTENER CERRADO EL PASO DEL ACEITE POR LA VÁLVULA CUANDO EL MOTOR ESTÁ FRÍO. VÁLVULA COMPENSADORA DE PRESIÓN. VÁLVULA DE AIRE. VÁLVULA DE ACEITE.

ES EL VALOR DE LA TEMPERATURA DE ACEITE CUANDO LA VÁLVULA TERMOSTÁTICA DE LA COMPENSADORA SE ABRE Y EL PASO DE ACEITE POR ELLA APLICA PRESIÓN CONTRA EL RESORTE DE ALTA PRESIÓN. 40°C. 0440°C.

ESTA VÁLVULA TIENE LA FUNCIÓN DE ABRIR O CERRAR EL PASO DEL ACEITE POR EL INTERIOR DEL RADIADOR. VÁLVULA DE CONTROL DE FLUJO. VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN. VÁLVULA CHECK.

SON AQUELLOS MÉTODOS DE REGULACIÓN DEL FLUJO DE AIRE EN EL RADIADOR DE ACEITE. REGULACIÓN MEDIANTE PERSIANAS Y POR ALETAS. REGULACIÓN MEDIANTE CONTROL.

EN ESTE MÉTODO LA TEMPERATURA DEL ACEITE SE MIDE POR EL CAMBIO QUE EXPERIMENTA LA RESISTENCIA ELÉCTRICA DE UNA SONDA DE MEDIDA. MÉTODO ELÉCTRICO. MÉTODO AUTOMATICO.

ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE OFRECEN LECTURAS DE PRESIÓN BAJA DE ACEITE. MÉTODO ELÉCTRICO. NIVEL BAJO DE ACEITE. NIVEL MÁXIMO DE ACEITE.

ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE OFRECEN LECTURAS DE PRESIÓN BAJA DE ACEITE. VÁLVULA DE ALIVIO ABIERTA. VÁLVULA DE ALIVIO MEDIA.

ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE OFRECEN LECTURAS DE PRESIÓN BAJA DE ACEITE. TEMPERATURA DE ACEITE ALTA. TEMPERATURA DE ACEITE MEDIA. ERROR DEL INSTRUMENTO.

ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE OFRECEN LECTURAS DE PRESIÓN BAJA DE ACEITE. ERROR DEL INSTRUMENTO. ANÁLISIS ESPECTROMÉTRICO DE ACEITE. REFRIGERACIÓN INADECUADA.

ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE PROPORCIONAN TEMPERATURA ALTA DE ACEITE. REFRIGERACIÓN INADECUADA. REFRIGERACIÓN A 55°. VISCOSIDAD.

Resp: REFRIGERACIÓN INADECUADA 552.- ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE PROPORCIONAN TEMPERATURA ALTA DE ACEITE. BAJO NIVEL DE ACEITE. BAJO NIVEL DE AGUA. REFRIGERACIÓN INADECUADA.

ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE PROPORCIONAN TEMPERATURA ALTA DE ACEITE. ERROR DEL INSTRUMENTO. VISCOSIDAD. ANÁLISIS ESPECTROMÉTRICO DE ACEITE.

ES UN MÉTODO PARA CUANTIFICAR LA CONDICIÓN DE DESGASTE DE LOS SISTEMAS LUBRICADOS DEL MOTOR CON EL TIEMPO DE FUNCIONAMIENTO. ANÁLISIS ESPECTROMÉTRICO DE ACEITE. ANÁLISIS DEL SISTEMA DE ACEITE. ANÁLISIS DE CÁRTER.

ESTE MÉTODO CONSISTE EN EXTRAER DE FORMA PERIÓDICA, CADA 10 O 20 HORAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR, UNAS MUESTRAS DE ACEITE DEL DEPÓSITO QUE SE ENVASAN EN PEQUEÑOS FRASCOS DE VIDRIO, PERFECTAMENTE CERRADOS CON ANTERIORIDAD, PARA QUE NO ENTRE SUCIEDAD O POLVO, Y REMITIR DICHAS MUESTRAS A UN LABORATORIO APROBADO DONDE SE REALIZAN LOS ANÁLISIS. ANÁLISIS ESPECTROMÉTRICO DE ACEITE. ANÁLISIS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

ES LA PROPIEDAD EN DONDE LOS FLUIDOS PRESENTAN CIERTA RESISTENCIA A LAS FUERZAS CORTANTES QUE TIENDEN A VARIAR SU FORMA Y PONERLOS EN MOVIMIENTO. VISCOSIDAD. POSICIÓN BOTH.

LA INTERPOSICIÓN DE ESTE FLUIDO ENTRE DOS SUPERFICIES METÁLICAS EN MOVIMIENTO RELATIVO GENERA UNA PELÍCULA DE FLUIDO QUE SE ADHIERE A AMBAS SUPERFICES. VISCOSIDAD. LUBRICANTE. CÁRTER.

ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE PROPORCIONAN TEMPERATURA ALTA DE ACEITE. FALLO DE COJINETES. COJINETES. ACEITE INADECUADO.

ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE PROPORCIONAN TEMPERATURA ALTA DE ACEITE. FILTRO SUCIO. ACEITE INADECUADO.

ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE PROPORCIONAN TEMPERATURA ALTA DE ACEITE. FALLO DE SEGMENTOS. FILTRO SUCIO. FALLO DE ACEITE.

ES UNA DE LAS CONDICIONES OPERATIVAS QUE PROPORCIONAN TEMPERATURA ALTA DE ACEITE. FALLO DE SEGMENTOS. FALLO DE COJINETES. ELEMENTOS METÁLICOS.

SE LES LLAMA ASÍ A LOS ELEMENTOS TÍPICOS DE FABRICACIÓN DE LAS PIEZAS DEL MOTOR: HIERRO, COBALTO, NÍQUEL, MANGANESO, ETC. ELEMENTOS METÁLICOS. EL OPERADOR.

ES EL PERSONAL QUE MANTIENE UN REGISTRO CON LA FECHA DE EXTRACCIÓN DE LA MUESTRA, LA CANTIDAD DE ACEITE NUEVO QUE SE HA AÑADIDO AL MOTOR DURANTE LOS PERÍODOS DE MUESTREO, Y LA CONCENTRACIÓN DE PARTÍCULAS METÁLICAS DE CADA ELEMENTO ENCONTRADAS POR EL LABORATORIO. EL OPERADOR. PARTÍCULAS DE HIERRO. ELEMENTOS METÁLICOS.

SON LAS PARTÍCULAS QUE APARECEN CON LAS HORAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR AUMENTANDO EL DESGASTE DEL MISMO Y LA CONCENTRACIÓN. PARTÍCULAS DE HIERRO. OPERARDOR.

ES LA PERSONA RESPONSABLE DEL DESMONTAJE DEL MOTOR. PARTÍCULAS DE HIERRO. EL OPERADOR. PILOTO.

ES EL PERSONAL QUE REALIZA LA EXTRACCIÓN DE LAS MUESTRAS DE ACEITE, OBTENIÉNDOLAS DE LA PARTE CENTRAL DEL DEPÓSITO. EL PILOTO. EL OPERADOR. EL MECÁNICO.

ESTA PROPIEDAD DE LOS ACEITES LUBRICANTES DISMINUYE RÁPIDAMENTE CON EL AUMENTO DE SU TEMPERATURA. VISCOSIDAD. LUBRICANTE. ADITIVOS.

ESTA SUSTANCIA ES DE MAYOR CALIDAD CUANTO MENOR VARIACIÓN EXPERIMENTA SU VISCOSIDAD CON LA TEMPERATURA. VISCOSIDAD. LUBRICANTE. GASOLINA.

ES EL VALOR DEL ÍNDICE DE VISCOSIDAD QUE SE LE ASIGNA AL ACEITE TIPO PENNSYLVANIA. ÍNDICE 100. ÍNDICE 0. ÍNDICE 010.

ES EL VALOR QUE SE LE ASIGNA AL ACEITE GULF COAST DE BASE NAFTÉNICA. ÍNDICE 100. ÍNDICE 0. INDICE 10.

ESTE ÍNDICE DE VISCOSIDAD INDICA QUE EL ACEITE TIENE UNA VISCOSIDAD RELATIVAMENTE ALTA A BAJA TEMPERATURA. ÍNDICE DE VISCOSIDAD BAJA. ÍNDICE DE VISCOSIDAD ALTA. VISCOSIDAD.

ESTOS COMPUESTOS, EN PEQUEÑAS CANTIDADES, MEJORAN LAS PROPIEDADES O AÑADEN OTRAS QUE NO POSEE EL ACEITE, Y QUE SE CONSIDERAN NECESARIAS O ÚTILES PARA CUMPLIR SU FUNCIÓN. ADITIVOS. LUBRICANTE. LIQUIDOS.

SON ALGUNAS DE LAS ACTUACIONES DE LOS ADITIVOS EN LOS ACEITES LUBRICANTES. ANTIOXIDANTE Y ANTICORROSIVO. LUBRICANTE.

ESTA CLASIFICACIÓN SE REFIERE EXCLUSIVAMENTE A LA VISCOSIDAD DEL ACEITE. SAE. API. MIL.

ESTA CLASIFICACIÓN, POR TIPO DE SERVICIO DEL ACEITE, TIENE EN CUENTA LAS CONDICIONES DE TRABAJO DEL ACEITE DEL MOTOR. SAE. API.

ESTA ESPECIFICACIÓN MILITAR HA CONTRIBUIDO DE FORMA DECISIVA A LA MEJORA DE LA CALIDAD DE LOS ACEITES. MIL-L. API.

ESTA PROPIEDAD DEL ACEITE HACE REFERENCIA A SU CAPACIDAD PARA DISPERSAR LOS LODOS QUE SE FORMAN EN EL ACEITE. ACEITE DISPERSANTE. VISCOSIDAD.

SON COMPUESTOS COMPLEJOS DE PRODUCTOS NO QUEMADOS, PRINCIPALMENTE DE CARBÓN, CON ÓXIDOS DE PLOMO Y AGUA DE CONDENSACIÓN. LODOS. VISCOSIDAD.

ESTOS ACEITES RECUBREN LAS PARTÍCULAS DE LODO CON UNA PELÍCULA QUE INHIBE SU AGLOMERACIÓN EN CANTIDADES IMPORTANTES. LODOS. ACEITES DISPERSANTES.