CEM IV

122 – Ao trocar os quatro pneus de um veículo por outros cujas medidas não são, á partida exactamente idênticas, deve atender-se especialmente: A – Ao perímetro total, para que se possa manter a relação transmissão original. B – Á mistura da borracha como elemento fundamental para a manutenção das velocidades anunciadas. C – Ao tipo de certificação dos pneumáticos.

123 – Compressor, desumidificador de ar, bloco de válvulas, reservatório de ar, sensores de altura dianteiros e traseiros, molas pneumáticas, comandos do condutor são elementos constitutivos de: A – Sistema de travagem de um automóvel pesado. B – Uma suspensão pneumática.

124 – Os amortecedores ditos de compensação de carga montados em automóveis, funcionam do seguinte modo: A – Montados no eixo de trás com recurso a ar comprimido ou mini – compressor. B – Montados nos dois eixos com recurso á variação do ponto de apoio da mola helicoidal interior do amortecedor.

125- O vedante ou retentor de um amortecedor óleo dinâmico (hidráulico), através do qual a haste desliza numa sequência alternada, tem como principal função: A – Quando necessário, permitir o acréscimo de óleo aos amortecedores. B – Vedar a saída de óleo e impedir a intrusão de agentes externos. C - O alinhamento da haste.

126 – As molas com lâminas semi- elípticas muito utilizadas em automóveis, para o transporte de mercadorias: A – Podem dispensar amortecedores. B – Não podem dispensar amortecedores, pois no seu funcionamento na conseguem o efeito destes.

127- As barras de torção utilizadas em determinados tipos de suspensão automóveis: A – Não devem reflectir. B – Funcionam com duplo efeito, ou seja, flectindo e torcendo, conseguindo assim maior eficácia.

128 – Quando um automóvel passa por uma irregularidade existente no pavimento, a sua suspensão reage mais rapidamente se for: A – Montada em eixo rígido. B- Montada em eixo rígido com amortecedor de duplo efeito. C – Do tipo rodas independentes.

129 – A geometria dos braços da suspensão, o seu peso, número e disposição: A – Não tem grande influencia no comportamento dinâmico do automóvel. B – Condicionam a eficácia.

130 – A afirmação de que os amortecedores impedem que os movimentos resultantes da compressão e distensão das molas – especialmente tratando se de molas helicoidais – se propague às rodas, repondo-as rapidamente na posição de repouso é: A – Falsa. B – Verdadeira.

131 – O angulo formado entre a trajectória teórica e a trajectória real de um pneu que equipa um automóvel em movimento, consiste no: A – Angulo de caster do pneu. B – Angulo de deriva.

132 – Afirmar que, em termos genéricos, um sistema de suspensão é composto por pneumáticos, molas, amortecedores e braços de suspensão é: A – Verdadeiro. B- Falso, pois os pneumáticos não são considerados elementos da suspensão.

133 – Num automóvel pesado de mercadorias, com um chassis adaptado para receber uma pesada estrutura amovível, é aconselhável, para uma maior operacionalidade, a existência de uma suspensão: A – Pneumática. B- Convencional por barras de torção. C – De amortecedores mecânicos e molas helicoidais.

134 – Para que um automóvel pesado possa estar equipado com uma suspensão pneumática, deverá possuir: A – Chassis de longarinas, sendo bastante para ligação aos eixos os pontos de ligação da própria suspensão. B – Tirante e braços articulados de fixação como elementos ligantes á suspensão.

135 – Num automóvel pesado de mercadorias, com um chassis adaptado para receber uma pesada estrutura amovível, é aconselhável, para uma maior operacionalidade, a existência de uma suspensão: A – Pneumática. B – Convencional por barras de torção. C – De amortecedores mecânicos e molas helicoidais.

136 – Tendo em consideração os automóveis e respectivos sistemas de suspensão utilizados, existem os seguintes tipos de molas: A – Semi- elípticas, mecânicas, torcionais ou telescópicas e helicoidais. B – Barras de torção, helicoidiais e semi – elípticas. C – Semi – elípticas, mecânicas, telescópicas e helicoidais.

137 – Num sistema de travagem equipado com dispositivo anti bloqueio (ABS), qual a melhor forma de evitar o bloqueio das rodas ao aliviar a pressão do óleo?. A – Pela abertura de válvulas do tipo mecânico e de deposito de acumulação. B – Através de electroválvulas e bomba de recuperação de pressão. C – Através de sensores de velocidade que equipam as rodas do veículo, da abertura de válvulas do tipo mecânico e da entrada em depósito de acumulação.

138 – Num moderno sistema de travagem com dispositivo anti – bloqueio (ABS), este funciona: A – Permanentemente mesmo numa travagem com normal intensidade, potenciando o efeito desta, mas evitando o bloqueio das rodas direccionais. B – Analisando constantemente a rotação das rodas e aumentando a força de qualquer travagem que venha a existir, evitando o bloqueio de duas rodas do mesmo eixo.

139 – Os chamados “travões de montanha” mais concretamente os travões de escape, regra geral, actuam do seguinte modo: A – Fechando uma válvula á saída do colector de escape e mantendo a injecção no mínimo. B – Interrompendo a injecção e fechando o ar na admissão. C – Com absorção da energia cinética do veículo e sua transformação em calor o que aumenta os gases de escape.

140 – O corrector de travagem de um veículo de mercadorias actua do seguinte modo: A – Através da medição da inclinação dianteira que se produz quando do inicio da travagem. B – Determinação da carga pela medida de compressão da suspensão, actuando na válvula ALB, montada no circuito de travagem. C – Determinação da carga pela medida de compressão da suspensão, com actuação de bomba na própria suspensão e no circuito de travagem.

141 – Para uma boa utilização do sistema de travagem, os condutores devem ter noção, principalmente quando se trate de velocidades elevadas e em condições de pouca aderência, que a distância de travagem é: A – Inferior sempre que as rodas são bloqueadas. B – Superior sempre que as rodas são bloqueadas.

142 – Relativamente á introdução dos travões de disco nos automóveis pesados e comparativamente com os de tambor, os primeiros apresentam: A-Maior dissipação de calor. B-Menor dissipação de calor e menor peso para o mesmo momento de travagem. C-Menor dissipação de calor e uma acção de travagem mais equilibrada e estável.

143 – Na dinâmica da travagem de um veículo em marcha e pela ordem correcta, intervém os seguintes fenómenos físicos: A – Transformação do trabalho de atrito em energia cinética que por sua vez se transforma em energia calorifica. B – Transformação da energia cinética em trabalho de atrito que por sua vez se transforma em energia calorifica. C – A energia cinética sob a forma de energia calorifica transforma-se em trabalho de atrito, originando, por sua vez, a imobilização do veículo.

144- Os condutores de automóveis pesados, ao conduzir em vias de prolongada inclinação, devem saber que: A – O calor originado pelo atrito tem por efeito o aumento do próprio coeficiente de atrito. B- O calor originado pelo atrito tem por efeito aumentar a eficácia da travagem. C – O calor originado pelo atrito tem por efeito diminuir a eficácia da travagem.

145 – Num sistema de travagem pneumático dos veículos pesados com capacidade de reboque, a função da válvula sincronizadora é de: A – Permitir sempre a travagem de um dos dois eixos das rodas motrizes, apesar da ruptura das tubagens do outro eixo. B – Avançar um pouco a travagem do reboque em relação ao veículo trator. C – Regular a pressão do ar de acordo com a intensidade de travagem desejada.

146 – Num conjunto de veículos constituído por veículo tractor e reboque, a dinâmica e equilíbrio da travagem deve ser: A – Avançada no reboque relativamente às rodas motrizes do veiculo tractor. B – Retardada no reboque relativamente às rodas motrizes do veículo tractor. C – Exactamente ao mesmo tempo e com a mesma intensidade no reboque e nas rodas motrizes do veiculo tractor.

147 – Num sistema de travagem pneumático, quando o pedal de comando é carregado repentinamente e a fundo: A – O distribuidor não deixa que exista comunicação entre o deposito de ar e os cilindros. B- Provoca-se uma rápida e total abertura da válvula de entrada de ar no distribuidor, com a consequente alimentação dos cilindros de comandos. C – Provoca-se um rápido e completo fecho da válvula de entrada de ar no distribuidor, com a consequente passagem de ar e alimentação dos cilindros de comando.

148 – Num circuito de travagem pneumático, a função de regular a pressão do ar de acordo com a intensidade de travagem desejada, cabe: A-Ao grupo regulador de pressão. B-Á válvula do sistema de segurança. C-Ao distribuidor ou repartidor.

149 – Os sistemas de travagem dos automóveis pesados actuais, podem ser: A – Pneumáticos de circuito simples. B – Pneumáticos ou hidráulicos de circuitos simples. C – Mistos de duplo circuito.

150 – Num sistema de travagem pneumático, a sequência correcta inerente á produção de ar comprimido e seu armazenamento é: A – Compressor, desumidificador, deposito e regulador de pressão. B – Compressor, desumidificador, regulador de pressão e depósito. C – Compressor, regulador de pressão, deposito e desumidificador.

151- Num automóvel pesado de mercadorias preparado para acoplamento ou engate de reboque, o sistema de travagem deve prever: A – Tubagem/ Circuito para travagem automática do reboque. C – Compressor, condutas e depósitos, além de compressor e depósito no próprio reboque. D – Distribuidor de comando, servo – distribuidor no reboque com válvula tripla mas sem efeito de travão automático, devendo ser o condutor sempre a operar o sistema.

152- Num automóvel equipado com travões de disco no eixo traseiro, o accionamento das pastilhas pode ser: A – Oleodinamico ( hidráulico) através do óleo sob pressão. B – Pneumático. C – Oleodinamico (hidráulico) e mecânico.

153 – Compressor, regulador de pressão, válvula anti-gelo, válvulas de descarga e retenção, reservatórios, válvula de comando e manómetro são, no seu conjunto, órgãos constituintes do sistema de: A – Travagem de um reboque de dois eixos duplos. B – Travagem de um automóvel pesado. C – Sobrealimentação.

154 – Actuando no pedal do travão de um automóvel pesado equipado com sistema de travagem oleopneumático de circuito duplo, promove-se: A – A abertura de duas válvulas com consequente passagem do ar comprimido proveniente do deposito. B – O fecho de duas válvulas com consequente interrupção da passagem de ar comprimido proveniente do depósito. C – A abertura de duas válvulas principais e uma auxiliar, permitindo a passagem de óleo á pressão de uma atmosfera.

155 – Relativamente aos valores das forças atingidas e por comparação, podemos afirmar que estas são menores num sistema de travagem hidropneumático do que num sistema de servo – freio por pressão. A – Verdadeiro. B – Falso.

156 – De que tipo de sistema, estamos a falar perante um sistema de travagem onde a energia/ força de travagem é exercida pelo ar sobre pressão?. A – Hidráulico. B – Pneumático. C – Inercia.

157 – As características inerentes á definição de conjunto de veículos são as seguintes: A – Grupo constituído por veiculo tractor e reboque, sendo, para efeitos de circulação, equiparado a veiculo único. B – Grupo constituído por veículo tractor e reboque ou semi- reboque, sendo, para efeitos de circulação, equiparado a dois veículos. B – Grupo constituído por veículo tractor e reboque ou semi- reboque, sendo, para efeitos de circulação, equiparado a dois veículos.

158- Na classificação de veículos agrícolas, os parâmetros decisivos são os seguintes: A – A existência de motor de propulsão ciclo Diesel, a função de tracção e/ou transporte de mercadorias de índole agrícola. B- A existência de motor de propulsão e a função de tracção de reboques ou máquinas. C – A existência de motor de propulsão ciclo Diesel, a função de tracção de reboques ou outras máquinas destinadas a utilização agrícola.

159- Considera-se ciclomotor um veiculo que: A – Tem três rodas, desenvolve em patamar e por construção uma velocidade não superior a 45 km/h, podendo ter até 4.0 KW de potencia máxima. B – Possui duas rodas, desenvolve em patamar e por construção uma velocidade não superior a 45 km/h, podendo ter até 4.5 KW de potência máxima. C – Possuir motor unicamente de ignição comandada e com cilindrada não superior 50 Cm3, desenvolvendo em patamar e por construção uma velocidade não superior a 45 km/h.

160 – Quanto á distancia de um veiculo na categoria de motociclos, são determinantes as seguintes características: A – A necessária existência de motor endotérmico e respectiva cilindrada, dotação de rodas e velocidade máxima. B – Existência obrigatória de motor de propulsão endotérmico e respectiva cilindrada, dotação de rodas e velocidade mínima. C – Existência de motor de propulsão, dotação de rodas e velocidade mínima.

161- Na classificação de veículos ou mais concretamente, na categorização das classes e tipo de automóveis, fazem parte os seguintes parâmetros: A – A tara e o numero de lugares. B – O peso bruto e o número de lugares. C – A cilindrada e a tara.