CEM V

162 – Na classificação de veículos ou mais concretamente, na categorização de um automóvel, fazem parte os seguintes parâmetros: A – A tara, velocidade máxima, o numero mínimo de rodas e a existência de motorização destinada á propulsão. B – A tara, limite da velocidade máxima, o número máximo de rodas e a existência de motorização destinada á propulsão. C – A tara, limite de velocidade máxima, o número máximo de rodas e a existência de motor endotérmico.

163 – A fixação do peso bruto a um determinado veiculo prende-se, fundamentalmente, com: A – Razões puramente administrativas. B – A capacidade estrutural para efectuar o transporte em condições de segurança. C – A capacidade física de, através da potencial útil, ser possível manter a velocidade máxima em patamar.

164 – Tendo em atenção a curva do binário motor e de potência de um diesel, por comparação a um motor a gasolina de similares características técnicas, é mais favorável: A – O primeiro para exercer alterações mais rápidas. B – O segundo para exercer esforço de tracção. C – O primeiro para um menor consumo específico.

165 – Como característica fundamental que poderá condicionar a sua utilização, verificamos que por norma, um motor a gasóleo tem relativamente a um a gasolina: A – Maior elasticidade dinâmica. B – Menor rendimento térmico. C – Maior rendimento térmico.

166 - Por norma, comparando a curva do binário motor e de potência de um diesel com um motor a gasolina de características técnicas similares, é mais favorável: A – O primeiro para exercer acelerações rápidas. B – O primeiro para exercer esforço de tracção. C – O segundo para um menor consumo específico.

167 – Num automóvel, se reduzirmos a sua relação peso/ potencia através da diminuição da potência, a aderência é prejudicada?. A – Sim. B- Não.

168- É correcto afirmar que uma maior carga vertical, conseguida através de um peso total maior, aumenta a capacidade dos pneumáticos aderirem ao pavimento?. A – Sim, mas tal não significa maior segurança. B – Não. C – Não, isto só se verifica na presença de areia ou gelo.

169- Num automóvel, para competição o aumento e/ou a diminuição do peso deve ter em conta: A-A vontade dos possíveis clientes/condutores como factor mais importante. B-A relação do atrito entre pneu e pavimento. C-A necessidade de, cumulativamente ser, aumentado o binário motor para uma melhor capacidade de aderência.

170- A cilindrada de um motor ou cilindrada total corresponde: A – Ao volume total do embolo. B – Ao volume total do embolo vezes o numero de cilindros. C – Ao volume aspirado por cada cilindro desde o PMS, até ao PMI, descontando o volume da camara de combustão, multiplicado pelo numero de cilindros.

171- A relação entre o volume do cilindro e o da camara de combustão entra no cálculo da: A – Potencia. B – Cilindrada. C – Taxa de compressão.

172 – Á energia desenvolvida em determinada unidade de tempo, corresponde: A-O binário motor. B-A potencia. C-O quociente de um deslocamento por uma força.

173- Uma das características de referência de um motor é o binário que é proporcional: A – Ao produto de uma força por um braço de manivela. B – Ao trabalho desenvolvido em determinado intervalo de tempo. C – Ao produto de uma força por um deslocamento.

174 – Importantes na condução e preparação das manobras, os espelhos retrovisores exteriores devem: A – Apresentar-se originalmente com a capacidade de reflectir em toda a área, ainda que sem a face destinada á cobertura do angulo morto. B – Ser regulados de tal maneira que seja impossível, qualquer que seja o modelo, a existência de ângulos mortos. C – Manter intactas as faces destinadas á cobertura dos ângulos mortos.

175- O facto de os automóveis mais recentes, evidenciarem um melhor estudo dos assentos e encostos de cabeça, bem como, globalmente um melhor posicionamento ao volante, proporciona um acréscimo de segurança. A – A afirmação está correcta. B – A afirmação está incorrecta.

176 – Em termos ergonómicos, a adopção nos automóveis de mercadorias do painel de instrumentos curvo em torno da posição de condução possibilita: A – Uma aparência mais moderna do painel que, no entanto, não acrescenta melhoria significativa na visibilidade do mesmo pelo condutor. B- Controlos e instrumentos a distâncias confortáveis de utilização.

177- Num automóvel pesado de mercadorias, o facto de o banco e o volante terem várias possibilidades de regulação, possibilita: A – Uma maior inclinação do tronco afastando-o do volante e a condução com os braços sempre esticados que é a melhor posição e cansa menos. B – Que os comandos/ controlos e instrumentos sejam posicionados á distância ideal do condutor, reduzindo a fadiga. C – A existência de varias regulações para diferentes estaturas que, no entanto, pouca influencia tem na segurança da condução.

178 – Regra geral, a estrutura monobloco relativamente ao “chassis” de longarinas e travessas, apresenta: A – Maior leveza. B – Menor rigidez torsional mas maior resistência á deformação em choques frontais.

179 – A segurança passiva, por deformação programada, nos automóveis de construção mais recente, numa colisão frontal implica: A – A deformação da parte dianteira da estrutura. B – O comportamento resistente de toda a estrutura do automóvel, especialmente, a parte frontal que deve a todo o custo resistir á deformação.

180 – Um automóvel pesado transportando e distribuindo regularmente mercadorias, deve ter uma cabina: A – De tecto sobrelevado e com sistema basculante. B – De tecto de média altura e equipado com GPS. C – Equipada com degrau que facilite o acesso frequente.

181 – Na realização de transportes de longo curso com um ou mais condutores, é conveniente que um automóvel pesado de mercadorias tenha uma cabina com: A – Uma cozinha de campanha como mínimo exigível. B – Elevado conforto para acomodar toda a tripulação durante os tempos de trabalho e descanso. C – Uma plataforma de repouso, por forma a reduzir o espaço ocupado por elementos desnecessários á condução.

182 – Por norma, nos automóveis com tracção traseira assiste-se á montagem das rodas direccionais com: A – Convergência a ¾ flutuante. B – Convergência nula ou divergência. C – Convergência.

183 – Por norma, nos automóveis com tracção dianteira assiste-se á montagem das rodas direccionais com: A – Convergência. B – Convergência nula ou divergência. C – Convergência acentuada.

184 – A montagem de rodas com determinada convergência dianteira, prende-se com o facto de: A – Existir tendência para o rolamento cónico, evitando derrapagens dos pneus sobre o pavimento. B – Prevenir desalinhamentos futuros por desgaste das articulações, principalmente ao nível das caixas de direcção. C – Os pneumáticos de construção radial funcionarem melhor com convergência.

185- Devido a um determinado angulo de inclinação das rodas para o exterior (“camber”), verifica-se uma tendência natural destas para percorrerem trajectórias: A – Convergentes. B – Divergentes. C – Paralelas.

186 – Qual o órgão dos sistemas de direcção de automóveis com suspensão por rodas independentes, que não se encontram em automóveis com suspensão por eixo rígido?. A – Falso pendural. B – Pendural. C – Braços de ligação.

188 – Tratando-se de rodas direccionais que descrevem uma trajectória curvilínea, estas efectuam: A – Um movimento de revolução e outro de rotação. B – Um movimento de translação e outro de rotação. C – Apenas um movimento de rotação.

189- Relativamente á geometria da direcção e mais concretamente às mangas de eixo das rodas direccionais, estas, em termos teóricos, ficam ligadas por um: A – Triangulo articulado. B – Quadrilátero articulado. C – Hexágono parcialmente articulado.

190 – Quanto á geometria da direcção dos automóveis, considerando dois eixos, para que os eixos de rotação das quatro rodas se encontrem num único ponto, é necessário que as rodas directrizes: A – Virem segundo ângulos opostos. B – Virem segundo ângulos iguais. C – Virem segundo ângulos diferentes.

191 – Para as mesmas condições de utilização e de desvio angular das rodas, quanto maior for o angulo de “caça” ou de avanço: A – Menor o momento que origina o retrocesso das rodas para a circulação a direito. B – Maior o momento que origina o retrocesso das rodas para a circulação a direito. C – Menor o esforço físico que é necessário empregar no volante para curvar.

192- O objectivo prático da existência do angulo de “ caça” ou angulo de avanço tem como finalidade: A – Redução do esforço físico inerente á manobra de estacionamento, compensando as rodas para “fechar” em andamento. B – Reversibilidade da direcção depois de efectuada a curva e ainda estabilidade direccional. C – Redução do esforço mecânico da direcção e da tendência para as rodas “abrirem” em alta velocidade.

193- Para que seja possível uma maior suavidade na condução reduzindo o esforço físico aplicado no volante, poder-se-á recorrer: A – A direcções servo-assistidas mas não a reduções de relação de caixa de direcção. B – A reduções de relação de caixa de direcção mas não a direcções servo – assistidas. C – A direcções servo- assistidas ou a reduções de relação de caixa de direcção.

194 – Por norma, numa caixa de direcção convencional encontram-se mecanismos que promovem: A – A cinética da transmissão e desmultiplicação, constituída por um elemento condutor e elemento conduzido. B – A redução de atrito entre peças com a transmissão directa no movimento á razão 1:1. C – A cinética da transmissão e desmultiplicação conseguida por um único elemento, tendente á simplificação.

195 – Uma caixa de direcção convencional montada num automóvel especialmente destinado ao transporte de mercadorias, deve desempenhar, entre outras, a seguinte função: A – Multiplicação do momento resistente que é apresentado pelo servo – mecanismo hidráulico a partir das rodas. B – Desmultiplicação do momento resistente que se apresenta a partir das rodas, e que é necessário vencer para efectuar a curva. C – Transmissão do esforço muscular, aumentando-o sempre que o volante é rodado.

196 – A caixa de direcção desempenha, entre outras, a seguinte função: A – Transmissão do esforço muscular aplicado no volante, á alavanca principal de comando da barra de direcção. B – Aumento do esforço aplicado no volante por parte do condutor, retirando demasiada sensibilidade ao conjunto da direcção. C – Estabilizar a direcção e volante á custa do aumento de esforço físico do condutor.

197 – Numa direcção do tipo mecânico, relativamente ao sem-fim, sector dentado e pendural, verificam-se, os seguintes efeitos: A – Rotação do primeiro com transmissão e desmultiplicação de força através do efeito de braço. B – Redução da força aplicada através do efeito de braço, rotação do sem-fim e sector helicoidal. C – Movimento de rotação de todos os elementos mecânicos presentes sem efeito de desmultiplicação.

198- No que diz respeito á geometria da direcção (Ackerman), concretamente ao angulo de viragem das rodas direccionais, sempre que um automóvel descreve um curva: A – As rodas devem virar exactamente com os mesmos ângulos de viragem. B – A roda descreve a curva pelo lado de fora deve virar com um angulo menos do que aquela que a descreve pelo lado de dentro. C – A roda que descreve pelo lado de dentro deve virar com um angulo maior do que aquela que a descreve pelo lado de fora.

199- Num sistema de direcção servo-assistida, a acção física do condutor quando roda o volante e a acção do sistema coadjuvando aquele, compreende: A – Haste, carreto e cremalheira, válvulas de comando, embolo, barras de direcção e crenques. B – Haste do volante, carreiro e cremalheira, comando inversor, barras de direcção e diferencial. C – Haste do volante, sector dentado, sem fim, pendural, comando inversor, barra transversal e satélite.

200- Por norma, a articulação das rodas direccionais com a afinação devida, segundo os parâmetros estabelecidos pelo construtor, deve promover no veículo o curvar: A – Resvalando, dado que o angulo de curvatura ou viragem das rodas direccionais deve ser igual. B – Que o centro projectado de curvatura ou viragem de todas as rodas seja coincidente. C – Que o centro projectado de curvatura ou viragem de todas as rodas não seja coincidente.

201 – Numa direcção, mesmo que assistida hidraulicamente, o esforço do condutor poderá ser reduzido através: A – Da montagem de rodas com um diâmetro superior. B – Da montagem dos pneus contemplados no livrete, com menor largura. C – Do aumento de capacidade do débito da bomba hidráulica e largura dos pneumáticos.

202-Verificando-se um cenário de acidente com colisão frontal e forte deformação da estrutura frontal do veículo, a coluna de direcção deve: A – Fraccionar num determinado ponto e mover-se em sentido contrario ao da colisão. B – Resistir mecanicamente mantendo se o mais possível como conjunto funcional. C – Possuir mecanismo ou sistema que evite o deslocamento para o interior do habitáculo.

203- Os radiadores de “intercooler” são utilizados em: A – Motores atmosféricos. B – Motores sobrealimentados através de turbocompressores.

204- O s automóveis pesados de passageiros e mercadorias só podem ser equipados com travões de tambor, hidráulicos ou pneumáticos, devido ao seu peso elevado: A – A afirmação está correcta. B – A afirmação está errada.

205- No pneu de um automóvel pesado é possível reabrir novos desenhos de relevo?. A – Sim desde que a reaberturas com pneus reesculpiveis ( regroovable) não seja realizada alem da base dos desenhos originais. B – Sim independentemente do nível de desgaste, desde que a reabertura dos desenhos seja realizada em empresa certificada. C – Não nunca.

206 – Os automóveis pesados não podem circular na via publica sem que todos os seus pneumáticos apresentem uma altura mínima do relevo principal de: A – 1 mm. B – 1,2 mm. C – 1,6 mm.

207 – Um automóvel pesado de passageiros pode ter uma altura máxima de : A – 4 metros. B – 4,40 metros. C – 4,50 metros.

208 – Os automóveis pesados devem ostentar á retaguarda, o limite máximo de velocidade a que estão sujeitos fora das localidades. A – A afirmação está correcta. B – A afirmação está errada.