PARTE 01 02 SIMULADOS

NO SISTEMA DE CONTROLE DE COMBUSTÍVEL PARA MOTORES A REAÇÃO, A FORÇA DOS CONTRAPESOS CENTRÍFUGOS É MENOR NA: PARTIDA. MARCHA LENTA. POTÊNCIA MÁXIMA. CONDIÇÃO “ON SPEED”.

O SISTEMA DE INJEÇÃO DE ÁGUA NOS MOTORES A REAÇÃO É PROJETADO PARA FUNCIONAR APENAS EM: ALTA TRAÇÃO. BAIXA TRAÇÃO. ALTA VELOCIDADE. BAIXA VELOCIDADE.

EM UM MOTOR A REAÇÃO, A TURBINA É MOVIDA POR UMA FORÇA RESULTANTE: DOS GASES QUEIMADOS. DO FLUXO DE AR DE IMPACTO. DA PRESSÃO DE AR ATMOSFÉRICO. DA PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL.

NO MOTOR A QUATRO TEMPOS, CADA TEMPO EQUIVALE A: 90 GRAUS. 180 GRAUS. 270 GRAUS. 360 GRAUS.

UM MOTOR A REAÇÃO, QUANDO PROVÊ FORÇA PARA MOVER UMA AERONAVE, BASEIA-SE NO(A): TEORIA DA INÉRCIA. PRINCÍPIO DE PASCAL. PRINCÍPIO DE VENTURI. TERCEIRA LEI DE NEWTON.

OS ANÉIS DE SEGMENTO SÃO INSTALADOS: NO CILINDRO. NA SAIA DO PISTÃO. NA CABEÇA DO CILINDRO. IMEDIATAMENTE ACIMA DO PINO DO PISTÃO.

QUAL A DIFERENÇA ENTRE UM MOTOR CONVENCIONAL E UM MOTOR AXIAL?. NO MOTOR CONVENCIONAL, O CICLO DE FUNCIONAMENTO OCORRE POR MEIO DE PISTÕES QUE SE MOVEM PARA CIMA E PARA BAIXO DENTRO DOS CILINDROS. JÁ NO MOTOR AXIAL, O FLUXO DE AR É DIRECIONADO AXIALMENTE, OU SEJA, EM LINHA RETA AO LONGO DO EIXO DO MOTOR. NO MOTOR CONVENCIONAL, O CICLO DE FUNCIONAMENTO OCORRE POR MEIO DE PISTÕES QUE SE MOVEM PARA CIMA E PARA BAIXO DENTRO DOS CILINDROS. JÁ NO MOTOR AXIAL, O FLUXO DE AR É DIRECIONADO AXIALMENTE, OU SEJA, EM LINHA RETA AO LONGO DO EIXO DO MOTOR. NO MOTOR CONVENCIONAL, O FLUXO DE AR É DIRECIONADO RADIALMENTE, ENQUANTO NO MOTOR AXIAL, O CICLO DE FUNCIONAMENTO OCORRE POR MEIO DE PISTÕES QUE SE MOVEM PARA CIMA E PARA BAIXO DENTRO DOS CILINDROS. NO MOTOR CONVENCIONAL, O CICLO DE FUNCIONAMENTO OCORRE POR MEIO DE TURBINAS, ENQUANTO NO MOTOR AXIAL, O FLUXO DE AR É DIRECIONADO TANGENCIALMENTE AO REDOR DO EIXO DO MOTOR.

SE O COMBUSTÍVEL SE VAPORIZAR NA LINHA DE COMBUSTÍVEL, PODE HAVER A RESTRIÇÃO DO FLUXO DE COMBUSTÍVEL DEVIDO AO FENÔMENO CONHECIDO POR: BOLHA DE VAPOR. BOLHA DE AR. VAPORIZAÇÃO. CALÇO HIDRÁULICO.

O IMPULSOR DE ADMISSÃO (DISTRIBUIÇÃO) TEM A FUNÇÃO DE: CRIAR UMA MISTURA MAIS HOMOGÊNEA, FAZENDO O COMBUSTÍVEL EM FORMA GLOBULAR CHOCAR-SE COM UMA MAIOR PORÇÃO DO AR ADMITIDO. MANTER UMA PEQUENA DIFERENÇA DE TEMPERATURA QUANDO HÁ A VAPORIZAÇÃO DO COMBUSTÍVEL. CONTROLAR A PRESSÃO INTERNA DO SISTEMA DE INDUÇÃO PARA QUE NÃO HAJA UM AUMENTO DE TEMPERATURA, FACILITANDO A DETONAÇÃO NOS CILINDROS. N.D.A.

O MAGNETO É UM TIPO DE GERADOR DE CORRENTE ALTERNADA QUE USA COMO FONTE DE ENERGIA: UM DÍNAMO. UM SYNCHRO. UM ÍMÃ PERMANENTE. UM ELETROÍMÃ.

NOS ESTÁGIOS ANTERIORES DE DESENVOLVIMENTO DE AERONAVES, OS MOTORES DE BAIXA POTÊNCIA ERAM ACIONADOS PELA ROTAÇÃO DA HÉLICE, POR MEIO: ARRANQUE-GERADOR. ALAVANCA DE MUDANÇA DE PASSO. ROTAÇÃO MANUAL. SOFT STARTER.

O TORQUE DE UM MOTOR DE PARTIDA ELÉTRICO DE ENGRAZAMENTO DIRETO É TRANSMITIDO: ATRAVÉS DE UM CONTRAPESO DE REDUÇÃO PARA A EMBREAGEM DE ACOPLAMENTO. ATRAVÉS DE UM CONTRAPESO DE REDUÇÃO PARA A EMBREAGEM DE ALÍVIO DE SOBRECARGA. ATRAVÉS DE UMA FLANGE DE MONTAGEM PARA UMA ALAVANCA DE ENGRAZAMENTO. ATRAVÉS DE ENGRENAGENS DE REDUÇÃO PARA A EMBREAGEM DE ALÍVIO DE SOBRECARGA.

NO SISTEMA DE PARTIDA ELÉTRICO DE ENGRAZAMENTO DIRETO PARA GRANDES MOTORES CONVENCIONAIS: APENAS A CHAVE DE ARRANQUE DO MOTOR DEVE SER FECHADA ANTES DE ENERGIZAR O ARRANQUE. APENAS A CHAVE DE SEGURANÇA DEVE SER FECHADA ANTES DE ENERGIZAR O ARRANQUE. AMBAS PERMANECEM ABERTAS ANTES DA ENERGIZAÇÃO DO ARRANQUE. A CHAVE DE SEGURANÇA E A CHAVE DE ARRANQUE DO MOTOR DEVEM SER FECHADAS ANTES DE ENERGIZAR O ARRANQUE.

NOS SISTEMAS DE PARTIDA ELÉTRICA DE ENGRAZAMENTO DIRETO PARA PEQUENAS AERONAVES, A ROTAÇÃO INICIAL DO MOTOR ELÉTRICO ACOPLA O MOTOR DE PARTIDA POR MEIO DE: EMBREAGEM DE SAÍDA PARA EVITAR O DISPARO DE RPM. UM TREM DE ENGRENAGENS COM UM CONJUNTO DE ENGRENAGENS SOLAR. UM REDUTOR EPICICLOIDAL PARA DIMINUIR O TORQUE DE ENTRADA. UMA EMBREAGEM NO ADAPTADOR, QUE INCORPORA ENGRENAGENS ESPIRAIS (SEM-FIM) DE REDUÇÃO.

A TÍPICA SEQUÊNCIA DE PARTIDA DE UM MOTOR A TURBINA ESTÁ RELATADA, RESPECTIVAMENTE, EM: INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL; ACIONAMENTO DOS IGNITORES; COMPRESSÃO DO AR. INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL; COMPRESSÃO DO AR; ACIONAMENTO DOS IGNITORES. COMPRESSÃO DO AR; INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL; ACIONAMENTO DOS IGNITORES. COMPRESSÃO DO AR; ACIONAMENTO DOS IGNITORES; INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL.

QUANDO A HÉLICE ESTÁ EM MOVIMENTO E HÁ FORMAÇÃO DE GELO NAS PÁS, A DISTORÇÃO DO AEROFÓLIO PODERÁ CAUSAR NA HÉLICE: VIBRAÇÃO. AUMENTO DE RPM. MUDANÇA DO PASSO PARA REVERSO. MUDANÇA DO PASSO PARA BANDEIRA.

SE A CAIXA DE ENGRENAGENS REDUZ A VELOCIDADE DO EIXO NA PROPORÇÃO DE 6:1, QUAL SERÁ A ROTAÇÃO DO EIXO DE MANIVELAS, SABENDO-SE QUE A VELOCIDADE DA HÉLICE É DE 3000 RPM?. 500 RPM. 1800 RPM. 3000 RPM. 18000 RPM.

DURANTE UM ENSAIO DE UM MOTOR A REAÇÃO, DEVE-SE OBSERVAR ATENTAMENTE A INDICAÇÃO DE N1 E N2, ATRAVÉS DOS: ALARMES. MANÔMETROS. VOLTÍMETROS. TAQUÍMETROS.

UM CUIDADO A SER TOMADO AO DAR A PARTIDA EM MOTORES TURBOFAN: GARANTIR QUE OS TANQUES DE COMBUSTÍVEL ESTEJAM ABASTECIDOS NO MÁXIMO. GARANTIR QUE O MOTOR ESTEJA FRIO. GARANTIR QUE O ÓLEO UTILIZADO SEJA NOVO. GARANTIR QUE AS ÁREAS PRÓXIMAS À ADMISSÃO DE AR E AO ESCAPE ESTEJAM LIVRES.

A UTILIZAÇÃO DE ÓLEO LUBRIFICANTE COM BAIXA VISCOSIDADE FACILITA A: PARTIDA EM TEMPO QUENTE. REFRIGERAÇÃO DOS MOTORES. MUDANÇA DOS PASSOS DAS HÉLICES. LUBRIFICAÇÃO EM BAIXA TEMPERATURA.

TODO O COMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO USADO NAS VÁLVULAS E NOS SERVOS DO CONTROLE DE COMBUSTÍVEL PASSA ATRAVÉS DO: FILTRO FINO. FILTRO GROSSO. FILTRO TRANSPARENTE. FILTER BY PASS AN PRESSURE FULL.

PRÓXIMO AO CUBO, AS PÁS DA HÉLICE SÃO MAIS RESISTENTES, A FIM DE SUPORTAREM A FORÇA: DE TORÇÃO SOMENTE. CENTRÍFUGA SOMENTE. CENTRÍFUGA E TRATORA. CENTRÍFUGA E DE CISALHAMENTO QUANDO EM ALTA ROTAÇÃO.

MANTER SEMPRE UMA TEMPERATURA ADEQUADA DO ÓLEO, ATRAVÉS DA VARIAÇÃO DO FLUXO DE ÓLEO QUE PASSA PELO RADIADOR, É OBJETIVO DE QUAL DISPOSITIVO?. VÁLVULA TERMOSTÁTICA OU BY-PASS. VÁLVULA DE ALÍVIO. REOSTATO TÉRMICO. VÁLVULA FLUTUANTE DE CONTROLE.

NAS HÉLICES AUTOMÁTICAS OU DE PASSO VARIÁVEL, A ROTAÇÃO PODE SER CONTROLADA POR SISTEMA DENOMINADO: GOVERNADOR. HASTE DE COMANDO. HIDRAMÁTICO. PNEUMÁTICO.

A PARTE DA HÉLICE QUE TEM MAIOR VELOCIDADE LINEAR OU TANGENCIAL É: PONTA. CUBO. RAIZ. EIXO.

A PRINCIPAL DESVANTAGEM DO ÓLEO SINTÉTICO EM RELAÇÃO AO ÓLEO LUBRIFICANTE DERIVADO DO PETRÓLEO É: TENDÊNCIA A EVAPORAR EM ALTAS TEMPERATURAS. TENDÊNCIA A FORMAR BOLHAS E REMOVER A TINTA DA SUPERFÍCIE QUE ENTRE EM CONTATO COM ELE. TENDÊNCIA A FORMAR MENOS BORRAS PARA MELHOR ADERÊNCIA DOS METAIS. TENDÊNCIA A CRIAR UM MENOR PONTO DE FLUIDEZ A ALTAS TEMPERATURAS.

NA INTERPRETAÇÃO RADIOGRÁFICA, HÁ TIPOS BÁSICOS DE DEFEITOS A SEREM OBSERVADOS. QUAIS SÃO ELES?. DEFEITOS NAS PROPRIEDADES DE TRATAMENTO TÉRMICO SUPERFICIAL NO MATERIAL. DEFEITOS NA COMPOSIÇÃO QUÍMICA DO MATERIAL. DEFEITOS DE PINTURA E ACABAMENTO DAS PEÇAS. FALHAS, INCLUSÕES E IRREGULARIDADES DIMENSIONAIS.

PARA A LUBRIFICAÇÃO DOS ROLAMENTOS PRINCIPAIS, OS ROLAMENTOS SÃO: SALPICADOS POR BICOS DE LUBRIFICAÇÃO. PULVERIZADOS POR BICOS DE LUBRIFICAÇÃO. IMERSOS EM UM CÁRTER COM RECIPIENTE PRÓPRIO PARA OS ROLAMENTOS. N.D.A.

A MADEIRA MAIS AMPLAMENTE UTILIZADA NA CONSTRUÇÃO DE HÉLICES DE PASSO FIXO PARA PEQUENAS AERONAVES É: NOGUEIRA-PRETA. CARVALHO. MOGNO. VIDEIRO.

O ÓLEO SELECIONADO PARA A LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES AERONÁUTICOS DEVE SER: EXTREMAMENTE VISCOSO EM TODAS AS FAIXAS DE TEMPERATURA, PARA GARANTIR QUE A PELÍCULA DE ÓLEO NUNCA SE ROMPA, MESMO COM O MOTOR FRIO. “FINO” O SUFICIENTE PARA CIRCULAR LIVREMENTE E ENCORPADO O BASTANTE PARA PROVER UMA PELÍCULA DE ÓLEO NAS TEMPERATURAS DE OPERAÇÃO DO MOTOR. O MAIS FLUIDO POSSÍVEL, PARA REDUZIR O ATRITO INTERNO E PERMITIR QUE O MOTOR ATINJA ALTAS ROTAÇÕES SEM RESISTÊNCIA MECÂNICA. DE ALTA DENSIDADE, PARA FACILITAR A DECANTAÇÃO DE IMPUREZAS METÁLICAS NO FUNDO DO CÁRTER ANTES DE PASSAR PELO FILTRO.

UMA OU MAIS DEPRESSÕES QUE APARECEM, GERALMENTE, NAS PISTAS DOS ROLAMENTOS, CAUSADAS POR ALTAS CARGAS ESTÁTICAS OU ESFORÇOS EXCESSIVOS DURANTE A REMOÇÃO OU INSTALAÇÃO, SÃO DENOMINADAS: RECALCAMENTO. RANHURAMENTO. MOSSAS. BRUNIDURA.