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Title of test: PLA PESO-BALANCEAMENTO-PERFORM. E TEORIA VÔO ERRADAS Description: QUESTOES ERRADAS PLA Author: MARCOS CALASSIO Other tests from this author Creation Date: 12/11/2024 Category: Art Number of questions: 68

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A CARGA PAGA MÁXIMA QUE UM AVIÃO PODE TRANSPORTAR É A DIFERENÇA ENTRE O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM E O PESO MÁXIMO DE POUSO ZERO COMBUSTÍVEL E O PESO BÁSICO OPERACIONAL DE DECOLAGEM E O PESO OPERACIONAL DE DECOLAGEM E O PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL. CONSIDERANDO-SE, PARA UM DETERMINADO VOO, OS SEGUINTES DADOS: DOW=32592 KG, MZFW=48307 KG, MLW=51709 KG, MTOW=61235 KG, TRIP FUEL=2500 KG, TAKEOFF FUEL=5500 KG, PAX=9900 KG; O DISPONÍVEL PARA BAGAGEM E CARGA É 15715 KG 13243 KG 3717 KG 5815 KG. CONSIDERANDO-SE QUE O PORÃO DE CARGA TERMINA NA STA 825 E O CENTRÓIDE LOCALIZA-SE NA STA 575, O PORÃO INICIA-SE NA STA: 325 425 625 525. NA CONFIGURAÇÃO DE POUSO, UMA AERONAVE POSSUI UMA VELOCIDADE DE ESTOL DE 110 KT A SUA VREF MÍNIMA DEVERÁ SER DE 120 KT 153 KT 143 KT 111 KT. O SEGMENTO FINAL DE DECOLAGEM INICIAR-SE-Á, TOMANDO-SE COMO REFERÊNCIA O NÍVEL DA PISTA, A UMA ALTURA MÍNIMA DE 400 FT 35 FT 1500 FT 150 FT. UMA DETERMINADA PISTA DE PCN 80/R/A/X/T POSSUI RIGIDEZ E BAIXA RESISTÊNCIA. RIGIDEZ E ALTA RESISTÊNCIA. FLEXIBILIDADE E BAIXA RESISTÊNCIA. FLEXIBILIDADE E ALTA RESISTÊNCIA. DURANTE A DECOLAGEM, A VELOCIDADE NO EXATO MOMENTO EM QUE A AERONAVE DEIXA O SOLO DENOMINA-SE VREF VLOF VR V2. A VELOCIDADE ESCOLHIDA PARA A DESCIDA, NUM PROCEDIMENTO DE DRIFT DOWN, DEVE ASSEGURAR ALCANCE SUFICIENTE. TRAJETÓRIA LÍQUIDA A 1000 PÉS ACIMA DOS OBSTÁCULOS. TRAJETÓRIA LÍQUIDA A 600 PÉS ACIMA DOS OBSTÁCULOS. MAIOR ALTITUDE. O COMPRIMENTO DE UMA PISTA, MEDIDO DE UMA CABECEIRA A OUTRA, SEM INFLUÊNCIA DE VENTO E DE OBSTÁCULOS PRÓXIMOS ÀS MESMAS, DENOMINA-SE COMPRIMENTO ATUAL. EFETIVO. REAL. RETIFICADO. NO ESTUDO DOS EFEITOS DA COMPRESSIBILIDADE DO AR, É ABORDADA A EXISTÊNCIA DO CHAMADO PONTO DE ESTAGNAÇÃO. EM UM AEROFÓLIO, TAL PONTO LOCALIZA-SE NO(A) BORDO DE FUGA. INTRADORSO. BORDO DE ATAQUE. EXTRADORSO. OS PRINCIPAIS PESOS ESTRUTURAIS DE UM AVIÃO SÃO: MTW / MZFW / MTOW / MLW MTAW / MZFW / MTOGW / MLGW MTW / MZFW / MTOGW / MLGW MTAW / MZFW / MTOGW / MLAW. A ESTAÇÃO MÉDIA ENTRE AS ESTAÇÕES INICIAL E FINAL DE UM COMPARTIMENTTO DE CARGA, DENOMINA-SE: CG CENTRÓIDE LINHA DATUM CMA. "DRY OPERATING WEIGHT" É O SOMATÓRIO DO BASIC WEIGHT/CREW/PAX BASIC WEIGHT/CREW/PANTRY OPERATING WEIGHT/PLD/PANTRY OPERATING WEIGHT/PLD/PAX. À MEDIDA QUE O CG DE UM AVIÃO DESLOCA-SE PARA A FRENTE, OCORRE UMA DIMINUIÇÃO NA ESTABILIDADE LONGITUDINAL UMA MAIOR DIFICULDADE NA EXECUÇÃO DE MANOBRAS A POSSIBILIDADE DE UM PARAFUSO CHATO UM AUMENTO NA CONTROLABILIDADE. O RECLEARANCE TEM COMO OBJETIVO DIMINUIR O COMBUSTÍVEL MÍNIMO REQUERIDO. DIMINUIR A AUTONOMIA. AUMENTAR A AUTONOMIA. AUMENTAR O COMBUSTÍVEL MÍNIMO REQUERIDO. EM UMA TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM, O SEGMENTO NO QUAL A ACFT GANHA ALTURA MAIS RAPIDAMENTE É O PRIMEIRO. SEGUNDO. QUARTO. TERCEIRO. QUANDO A "ASDA" É IGUAL À "TODA", TEM-SE STOPWAY MAIOR. RWY BALANCEADA. RWY DESBALANCEADA. CLEARWAY MAIOR. A CONDIÇÃO DE VÔO EM QUE SE ATINGE A MAIOR DISTÂNCIA PERCORRIDA PARA UMA DETERMINADA QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL, DENOMINA-SE MAXIMUM ENDURANCE. LONG RANGE. CONSTANT SPEED. HIGH SPEED. O FENÔMENO CONHECIDO COMO DUTCH ROLL É CONSEQUÊNCIA PRIMÁRIA DE UM MOVIMENTO DE GLISSADA. ROLAMENTO ARFAGEM. GUINADA. O FABRICANTE DETERMINA QUE OS LIMITES MÁXIMOS DO CG SÃO 20% E 30% DA CMA E ESTA COMEÇA NA STA 300 E VAI ATÉ 450. SABENDO-SE QUE O CG LOCALIZA-SE NA STA 335, CONCLUI-SE QUE ELE ESTÁ DENTRO DOS LIMITES, PRÓXIMO AO DIANTEIRO EXCLUÍDO DOS LIMITES ESTRUTURAIS DO PORÃO DENTRO DOS LIMITES, PRÓXIMO AO TRASEIRO DENTRO DOS LIMITES, EXATAMENTE CENTRALIZADO. A CARGA PAGA MÁXIMA QUE UM AVIÃO PODE TRANSPORTAR É A DIFERENÇA ENTRE O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM E O PESO MÁXIMO DE POUSO ZERO COMBUSTÍVEL E O PESO BÁSICO OPERACIONAL DE DECOLAGEM E O PESO OPERACIONAL DE DECOLAGEM E O PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL. O COMPRIMENTO DE UMA PISTA, DESCONSIDERANDO-SE OS EFEITOS DE VENTO E GRADIENTE DA PISTA, CORRIGIDO PARA A EXISTÊNCIA DE OBSTÁCULOS PRÓXIMOS À CABECEIRA, DENOMINA-SE COMPRIMENTO RETIFICADO. BALANCEADO. FÍSICO. EFETIVO. A DEFLEXÃO AEROELÁSTICA DA PONTAS DE ASA ACARRETA MAIOR ÂNGULO DE ENFLECHAMENTO. MAIOR ÂNGULO DE ATAQUE. MENOR ÂNGULO DE ENFLECHAMENTO. MENOR ÂNGULO DE ATAQUE. A VELOCIDADE CALIBRADA, QUANDO CORRIGIDA PARA A COMPRESSIBILIDADE DO ESCOAMENTO ADIABÁTICO NA ALTITUDE DE VÔO, PASSA A SE CHAMAR VELOCIDADE AERODINÂMICA. DINÂMICA. EQUIVALENTE. INDICADA. EM REGIME DE VOO SUBSÔNICO, EM UM AEROFÓLIO, OS FILETES DE AR DA CAMADA LIMITE TÊM VELOCIDADE HIPERSÔNICA. TRANSÔNICA. SUBSÔNICA. SUPERSÔNICA. O PESO ATUAL OU REAL DE DECOLAGEM É CALCULADO PELA SOMA DO PMZC + TRIP FUEL PAZC + TRIP FUEL PAZC + TAKEOFF FUEL PMZC + TAKEOFF FUEL. EM UMA AERONAVE, O PASSEIO DO CG VAI DE 15% A 30% DA CMA, O QUE CORRESPONDE ÀS STA 420 E 600, RESPECTIVAMENTE. DETERMINE A STA DO CG, SABENDO-SE QUE ESTE SE ENCONTRA A 25% DA CMA: 450 560 540 480. NAS ESPERAS, O REGIME, NORMALMENTE UTILIZADO, É O LONG RANGE. MAXIMUM ENDURANCE. CONSTANT SPEED. SPECIFIC RANGE. MANTENDO A TAS CONSTANTE, UM AUMENTO DE TEMPERATURA PROVOCARÁ ONDAS DE CHOQUE. DIMINUIÇÃO DO NÚMERO MACH. AUMENTO DO NÚMERO MACH. MODIFICAÇÃO NAS ONDAS DE CHOQU. SENDO O EFEITO DO VENTO RELATIVO SOBRE UMA ASA ENFLECHADA PROPORCIONAL AO ÂNGULO DE ENFLECHAMENTO, SUA INTENSIDADE SERÁ DECOMPOSTA EM DOIS VETORES, QUE SÃO: UM TRANSVERSAL E OUTRO PERPENDICULAR AO BORDO DE ATAQUE. TRANSVERSAL E OUTRO PERPENDICULAR AO BORDO DE FUGA. PARALELO E OUTRO PERPENDICULAR AO BORDO DE ATAQUE. PARALELO E OUTRO PERPENDICULAR AO BORDO DE FUGA. O CENTRÓIDE DE UM COMPARTIMENTO QUE COMEÇA NA STA 200 E TERMINA NA STA 260 É A STA 460 230 320 060. A CMA DE UM AVIÃO VAI DA STA 620, ATÉ A STA 780. A STA DO CG É 677, 6 E SEUS LIMITES DIANTEIRO E TRASEIRO SÃO, RESPECTIVAMENTE, 10% E 35% DA CMA. CONCLUI-SE, PORTANTO, QUE O CG ESTÁ DENTRO DOS LIMITES OPERACIONAIS, PRÓXIMO AO DIANTEIRO À FRENTE DO LIMITE DIANTEIRO DENTRO DOS LIMITES OPERACIONAIS, PRÓXIMO AO TRASEIRO ATRÁS DO LIMITE TRASEIRO. NA DETERMINAÇÃO DA DISTÂNCIA DISPONÍVEL PARA ACELERAÇÃO E PARADA DE UMA AERONAVE, LEVA-SE EM CONTA O COMPRIMENTO DA PISTA, MAIS STOPWAY E CLEARWAY PISTA, MAIS STOPWAY PISTA PISTA, MAIS CLEARWAY. NO CÁLCULO DA ACELERATE STOP DISTANCE, UTILIZA-SE O COMPRIMENTO DA PISTA SUBTRAINDO A STOPWAY. SUBTRAINDO A CLEARWAY. ACRESCIDO DA STOPWAY. ACRESCIDO DA CLEARWAY. O COMPRIMENTO DE UMA PISTA, MEDIDA DE UMA CABECEIRA À OUTRA, CORRIGIDA PARA A EXISTÊNCIA DE OBSTÁCULOS PRÓXIMOS À CABECEIRA E PARA EFEITOS DE VENTO E GRADIENTE DE PISTA, É DENOMINADO COMPRIMENTO EFETIVO. FÍSICO. REAL. RETIFICADO. O SEGMENTO HORIZONTAL DA DECOLAGEM, UTILIZADA PARA ACELERAÇÃO E RECOLHIMENTO DOS FLAPES, É O PRIMEIRO. SEGUNDO. QUARTO. TERCEIRO. O COMPRIMENTO EFETIVO, CORRIGIDO PARA EFEITOS DE VENTO E GRADIENTE DE PISTA, É DENOMINADO COMPRIMENTO REAL. FÍSICO. RETIFICADO. EFETIVO. NORMALMENTE, A ONDA DE CHOQUE APARECE PRIMEIRAMENTE PRÓXIMA À PONTA DA ASA. SOBRE A CMG. SOBRE A CMA. PRÓXIMA À FUSELAGEM. A ONDA DE PROA FORMA-SE ACIMA DO MACH 2. MACH CRÍTICO. MACH MÁXIMO OPERACIONAL. MACH 1. PARA SE CALCULAR O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM LIMITADO PELO POUSO, DEVE-SE SOMAR O PMP E O TAKE OFF FUEL PMZC E O TRIP FUEL PMP E O TRIP FUEL PMZC E O TAKE OFF FUEL. A SITUAÇÃO EM QUE O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE SOFRERÁ RESTRIÇÃO, SERÁ COM O(A) VENTO CALMO. ANTI-ICE OPERANDO. AUSÊNCIA DE STOPWAY. ANTI-SKID OPERATIVO. O ESTOL DE CHOQUE É CAUSADO PELA COMPRESSIBILIDADE DO AR, A PARTIR DE UM DETERMINADO NÚMERO MACH PELOS BAIXOS FATORES CARGA PELOS ELEVADOS ÂNGULOS DE ATAQUE PELA COMPRESSIBILIDADE DO AR, NO VÔO SUBSÔNICO. O SEGMENTO DE DECOLAGEM ONDE A ACFT ENCONTRA-SE NIVELADA COM GRADIENTE NULO, DENOMINA-SE SEGUNDO. PRIMEIRO. TERCEIRO. FINAL. POR DEFINIÇÃO, A VELOCIDADE NA QUAL OU ACIMA DA QUAL O AVIÃO PODERÁ DEIXAR O SOLO E CONTINUAR A DECOLAGEM COM SEGURANÇA, É A VLOF VR VMU V1. O COMPRIMENTO REAL DE UMA PISTA HOMOLOGADA PARA UM TIPO DE AVIÃO É DE 3000 METROS. A MAIOR DISTÂNCIA DEMONSTRADA DE POUSO DA MESMA, NO AD DE DESTINO, SERÁ DE 3000 METROS. 1800 METROS. 2100 METROS. 2500 METROS. EM AERÓDROMO DE DESTINO, O COMPRIMENTO MÍNIMO PARA ATERRISAGEM DE UM AVIÃO, EM PISTA SECA, É DE 2500 METROS. SE A MESMA ESTIVER MOLHADA, DEVERÁ SER DE 3000 METROS 2875 METROS 2125 METROS 2500 METROS. O NÚMERO MACH É UMA RELAÇÃO ENTRE VELOCIDADE DO SOM E TAS. CAS E A VELOCIDADE DO SOM NO FL. TAS E A VELOCIDADE DO SOM AO NÍVEL DO MAR. TAS E A VELOCIDADE DO SOM NO FL. PARA SE CALCULAR O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM LIMITADO PELO POUSO, DEVE-SE SOMAR MLW + TRIP FUEL PAZC + TRIP FUEL PAZC + TAKEOFF FUEL PMZC + TAKEOFF FUEL. CONSIDERANDO-SE OS SEGUINTES DADOS: DOW=31858 KG, MZFW=48307 KG, MLW=51709 KG, MTOW=61235 KG, TRIP FUEL=3000 KG E TAKEOFF FUEL=10500,KG, O DISPONÍVEL PERMITIDO (ALLOWED TRAFFIC LOAD)É 15351 KG 12351 KG 13449 KG 6351 KG. DENTRE OS FATORES ABAIXO, AQUELE QUE NÃO É EFEITO DE UM MAU BALANCEAMENTO É: MAIS COMPRIMENTO DE PISTA NA DECOLAGEM MAIS ARRASTO TRAJETÓRIA DA AERONAVE AUMENTO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL. A DISTÂNCIA ENTRE AS STA 234" E STA 327" É DE 561 METROS 561 POLEGADAS 93 METROS 93 POLEGADAS. COM RELAÇÃO AO COMPRIMENTO EFETIVO DA PISTA, A DISTÂNCIA DE POUSO "NÃO" PODERÁ EXCEDER 40% 20% 100% 60%. A SITUAÇÃO EM QUE O PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM DE UMA AERONAVE SOFRERÁ RESTRIÇÃO SERÁ COM OBSTÁCULOS PRÓXIMOS À CABECEIRA OPOSTA DA RWY EM USO AUSÊNCIA DE STOPWAY E CLEARWAY ANTI-SKID OPERATIVO VENTO CALMO. A VELOCIDADE SELECIONADA PARA PENETRAR NUMA ÁREA DE TURBULÊNCIA, DEVE SER SUFICIENTEMENTE BAIXA, COMO PREVENÇÃO CONTRA UMA POSSÍVEL RAJADA ASCENDENTE. BAIXA, COMO PREVENÇÃO CONTRA UMA DESCENDENTE RAJADA ASCENDENTE. ALTA, COMO PREVENÇÃO CONTRA UMA POSSÍVEL RAJADA ASCENDENTE. ALTA, COMO PREVENÇÃO CONTRA UMA DESCENDENTE RAJADA ASCENDENTE. IDENTIFIQUE, ABAIXO, A RAZÃO PELA QUAL, NOS VÔOS EM ALTA VELOCIDADE, SÃO UTILIZADOS OS AILERONS INTERNOS PROPORCIONAR MAIOR ESTABILIDADE LATERAL. EVITAR O EFEITO DO TUCK UNDER. EVITAR TORÇÃO DAS ASAS, COM POSSÍVEL INVERSÃO DOS COMANDOS. PROPORCIONAR MAIOR ESTABILIDADE LONGITUDINAL. ONDA DE EXPANSÃO É UMA REGIÃO ONDE OCORRE AUMENTO DE DENSIDADE. A ONDA DE CHOQUE SE EXPANDE. OCORRE REDUÇÃO DE DENSIDADE. A ONDA DE CHOQUE SE CONTRAI. CONSIDERANDO-SE OS DADOS: DOW=32308 KG, PAYLOAD=11230 KG,TAKEOFF FUEL=10900 KG,TRIP FUEL=6100 KG; O PESO ESTIMADO DE POUSO É 48338 KG 45609 KG 49638 KG 51709 KG. SE O FABRICANTE DETERMINA QUE OS LIMITES MÁXIMOS DO CG SÃO 20% E 30% DA CMA E ESTA COMEÇA NA STA 300 E VAI ATÉ A STA 450, ENTÃO AS ESTAÇÕES QUE REPRESENTAM ESSES LIMITES SÃO, RESPECTIVAMENTE STA 330 E 345 STA 360 E 430 STA 320 E 345 STA 360 E 445. SE NA DESCIDA PARA UMA ALTITUDE MENOR, DURANTE UM DRIFT DOWN, A ULTRAPASSAGEM DE UM OBSTÁCULO SE TORNAR CRÍTICA, A TRAJETÓRIA DESCRITA DEVERÁ SER FEITA COM: DESACELERAÇÃO PARA A VELOCIDADE DE MAIOR ARRASTO O MAIOR ÂNGULO DE DESCIDA POSSÍVEL ACELERAÇÃO CONSTANTE PARA A VELOCIDADE DE MENOR ARRASTO O MENOR ÂNGULO DE DESCIDA POSSÍVEL. APÓS A DECOLAGEM, UM AVIÃO PASSA DA CAMADA DE AR CALMO PARA A CAMADA EM MOVIMENTO, COM VENTO DE CAUDA, DEVIDO A UMA WINDSHEAR, PRÓXIMA À SUPERFÍCIE. DURANTE A TRAJETÓRIA DE SUBIDA, O REFERIDO AVIÃO TERÁ AUMENTO DE SUSTENTAÇÃO. PERDA DA VELOCIDADE EM RELAÇÃO AO SOLO. PERDA DE SUSTENTAÇÃO. AUMENTO DA VELOCIDADE INDICADA. O DEFLEXIONAMENTO DE UMA ASA ENFLECHADA, DURANTE O VOO, FARÁ COM QUE HAJA UM(A) DIMINUIÇÃO DA SUSTENTAÇÃO. DIMINUIÇÃO DO ÂNGULO DE INCIDÊNCIA. DESLOCAMENTO DO CP PARA TRÁS. DESLOCAMENTO DO CP PARA FRENTE. PARA AUMENTAR O NÚMERO DE MACH CRÍTICO, DEVE-SE DIMINUIR A CURVATURA DA ASA. DIMINUIR O PERFIL LAMINAR SUPERCRÍTICO. AUMENTAR A CURVATURA DA ASA. NEUTRALIZAR O ENFLECHAMENTO ELÁSTICO DAS ASAS. O SENTIDO DO FLUXO TRANSVERSAL, AO PASSAR PELO BORDO DE ATAQUE DE UMA ASA ENFLECHADA, SERÁ DO(A) EXTRADORSO PARA O INTRADORSO. INTRADORSO PARA O EXTRADORSO. PONTA PARA A RAIZ. RAIZ PARA A PONTA. POR DEFINIÇÃO,UMA PISTA BALANCEADA É AQUELA EM QUE A "ACELERATE STOP DISTANCE" É MAIOR DO QUE A TAKE OFF DISTANCE. IGUAL À TAKE OFF DISTANCE. MAIOR QUE O COMPRIMENTO DA STOP WAY. IGUAL AO COMPRIMENTO DA STOP WAY. DURANTE A TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM, ESTANDO O FLAPE ACIONADO, HAVERÁ INTERFERÊNCIA NO(A): PESO DA ACFT REGIME DE CRUZEIRO TRAÇÃO DA ACFT GRADIENTE DE SUBIDA. CONSIDERANDO-SE O BALANCEAMENTO DA AERONAVE, O CG É NORMALMENTE EXPRESSO COMO PORCENTAGEM DO(A) CP ESTAÇÃO DE REFERÊNCIA LINHA DATUM CMA. A CAMADA LIMITE EM UMA ASA ENFLECHADA ESCOA DO "WING FENCE" DAS PONTAS DE ASAS EM DIREÇÃO À FUSELAGEM. DA RAIZ DA ASA EM DIREÇÃO ÀS PONTAS. NA FUSELAGEM. A TAT, EM FUNÇÃO DO ATRITO E DA COMPRESSIBILIDADE DO AR EM VÔO, É SEMPRE IGUAL À OAT MAIOR QUE A SAT MENOR QUE A OAT MENOR QUE A SAT.

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