Sistemas de Partida dos Motors

Do Elenco abaixo é o Primeiro Indicador a ser Monitorado durante o Ciclo de Partida de um MO de ANV: Temperatura dos Gases de Escapamento. Fluxômetro. Manômetro de Pressão. Liquidômetro.

É o Procedimento que consiste em Verificar o Funcionamento, através dos Instrumentos, da ANV, do MO e dos Sistemas Relacionados: Verificação Funcional de Voo. Giro de MNT. Seqüência de Partida. Calibração de Motores.

A Maioria dos Motores de ANV tem Acionamento Inicial por um Dispositivo denominado: Manivela. Motor de Arranque. Rotação Manual. Jatos de Ar Comprimido.

Do Elenco abaixo é a Fonte Externa utilizada para Fornecimento de Energia Elétrica para um Motor de Arranque: APU. LPU. BAT. GPU.

Os Procedimentos de Partida de um MO de ANV devem seguir as Instruções da (o): Chefe Geral de MNT. Fabricante. Empresa Aérea. ANAC / FAA.

Em uma Configuração Típica de MO de ANV, um Motor de Arranque é instalado na: Caixa de Engrenagens de Redução. Caixa de Engrenagens. Seção de Acessórios. Seção do Compressor.

É o Tempo Máximo de Utilização de um Motor de Partida: 1 Minuto. 30 Segundos. 3 Minutos. 5 Minutos.

O Torque suprido por um Motor de Partida para o Acionamento Inicial de um MRE deve estar / do que é sugerido para superar a Inércia do Compressor e as Cargas de Fricção do MO: Acima. Igual. Abaixo. Proporcional às Dimensões do MO da ANV.

É o Indicador de Monitoração Exclusiva de um MO equipado com uma Hélice: Tacômetro. Torquímetro. Manômetro de Pressão de Óleo. Medidor de Fluxo de Combustível.

Entre Duas Tentativas de Partida em um MO de ANV, deverá ser observado um Período de / para Resfriamento do Motor de Partida: 1 Hora. ½ Hora. 3 a 5 Minutos. 30 a 60 Segundos.

Quando do Ciclo de Partida de um MO de ANV deverá estar em Prontidão um / Próximo à (ao) / com um Extintor de Incêndio de Classe: Técnico Qualificado / MO que será girado / B. Bombeiro / Trem de Pouso Principal / A. Trator Rebocador / ANV / Todas as Classes de Incêndio. Bombeiro / MO que será girado / B.

É a Fonte Secundária de Energia Elétrica em uma ANV: APU. GPU. Gerador da ANV. BAT.

É o Ponto na Seqüência de Partida em que o MO da ANV tem seu Funcionamento sem o Auxílio do Motor de Partida: Estabilização em Alta Velocidade. Velocidade de Auto Aceleração. Velocidade Total. Baixa Velocidade no Solo.

Do Elenco abaixo é a Fonte Externa utilizada para Fornecimento de Energia Pneumática, para um Motor de Arranque Pneumático: LPU. BAT. GPU. APU.

Uma Partida através da Rotação Manual (MCV) era difícil em Temperaturas Ambientes Extremamente Baixas devido à / do Óleo de Lubrificação: Baixa Viscosidade. Baixa Volatilidade. Alta Viscosidade. Baixa Densidade.

A Maioria dos Motores de Partida utilizados em um MCV é do Tipo: Cartucho. Elétrico de Acionamento Direto. Pneumático de Acionamento Direto. Manivela.

É a Fonte Primária de Energia Elétrica em uma ANV: GTC. LPU. APU. Gerador da ANV.

A Faixa Operacional Normal é representada em um Indicador de EGT pela Cor: Vermelha. Verde. Amarela. Azul.

É uma Série de Eventos que ocorrem a partir do Momento em que é acionado o MO da ANV, até a sua Estabilização em Regime de Marcha Lenta: Verificação Funcional de Voo. Inspeção de Pré-Voo. Ciclo de Partida. Giro de MNT.

Durante o Ciclo de Partida a Integridade / do MO da ANV é Monitorada através do Indicador de: Estrutural / Pressão de Óleo. Mecânica / RPM do MO. Mecânica / EGT. Funcional / Temperatura dos Gases de Escapamento.

A RPM de um MRE é controlada pelo Sistema (de): Pneumático. Combustível. Hidráulico. Controle da Hélice.

A Faixa de Transição em um Indicador de EGT é representada pela Cor: Amarela. Vermelha. Verde. Marrom.

É a Fonte Primária de Energia Pneumática em uma ANV: APU. GPU. MO da ANV. HMU.

Durante o Ciclo de Partida de um MO de ANV a RPM é Monitorada através do Indicador: Velocímetro. Conta Giros. Tacôgrafo. Acelerômetro.

Em um MRE equipado com Carretel Bi Partido o Motor de Arranque aciona: N1. N2. N1 e N2 / Simultaneamente. N1 e N2 / Alternadamente.

É o Motor de Arranque que fica acoplado ao Eixo do MO da ANV, permanentemente: Acionamento Direto. Arranque Gerador. Acionamento Indireto. Cartucho.

A Potência de um MRE é controlada pelo Sistema (de): Hidráulico. Pneumático. Combustível. Lubrificação.

Uma APU fornece Energia: Elétrica. Pneumática. Elétrica e Pneumática / Forma Simultânea. Elétrica e Pneumática / Forma Alternada.

A Lubrificação de um Arranque Pneumático é realizada pelo Método de: Imersão. Pressão. Salpique. Gravidade.

As Faixas Operacionais de Perigo e Atenção são representadas respectivamente, pelas Cores //, em um Indicador de EGT: Vermelha / Azul. Azul / Amarela. Amarela / Vermelha. Vermelha / Amarela.

Um Limite de EGT ultrapassado durante o Ciclo de Partida caracteriza uma Partida: Fria. Estagnada. Quente. Normal.

A Indicação de que houve Ignição em um MO é pela Observação da (o): Elevação da EGT. Monitoração da RPM do MO da ANV. Aumento do Fluxo de Combustível. Apresentação da Pressão de Óleo.

A Bomba de Combustível da ANV deverá ser Posicionada em “OFF” / o Desligamento do MO da ANV: Antes. Durante o Período de Resfriamento do MO da ANV. Depois. A Bomba deverá permanecer Posicionada em “ON” durante ½ Hora para evitar a Formação de Bolhas de Ar no Sistema.

A Energia fornecida por uma GPU é: Três Fases / 300 Ciclos / 250 Volts. 400 Ciclos / 100 a 200 Voltas / 3 Fases. Trifásica / 115 a 200 Volts / 400 Hertz. Pneumática.

O MO da ANV inicia sua Rotação, porém o Arranque desacopla Antes do MO da ANV completar a Seqüência de Partida. Este Evento é uma Partida caracterizada como: Quente. Estagnada. Falsa. Abortada.

O Desligamento de um MRE ocorre com a Eliminação do Suprimento (de): Ar. Óleo de Lubrificação. Combustível. Hidráulico.

É a Mais Critica das Temperaturas durante o Funcionamento de um MRE: EGT. TIT.

É a Inspeção realizada Antes da Partida de um MO de ANV: Especial. Dimensional. Pré Voo. Raios-X.

A Fonte Secundária de Energia Elétrica em uma ANV alimenta a Barra: Esquerda. Direita. Essencial. Principal.

O MO de Arranque Pneumático Gira sem Girar o MO da ANV. A Pane Provável é: Pouco Suprimento de Ar. Eixo de Engrazamento Quebrado. Baixo Nível de Óleo Lubrificante. BAT sem Carga.

É recomendado que para a Partida dos Motores e Giro de MNT ter o Posicionamento da ANV: Respeitando a Rota de Fuga. Vento Lateral Moderado. Com o Nariz da ANV na Direção do Vento Predominante. Vento de Cauda.

É o Motor de Partida que emprega Meios de Desacoplamento do MO da ANV: Acionamento Direto. Arranque Gerador. Elétrico de Inércia. Cartucho Integrado.

Durante a Seqüência de Partida de um MO de ANV deverão ser Monitorados os Seguintes Instrumentos: Pressão / RPM do MO / Temperatura da Massa Gasosa. Fluxo de Combustível / Pressão de Óleo / RPM do MO. Temperatura do Óleo / EGT / Conta Giros. EGT / Tacômetro / Pressão de Óleo.

São as Unidades de Medida de Fluxo de Combustível / RPM do MO / Pressão de Óleo / EGT: Libras/Hora / Quilômetros / PSI / °C. Galões/Minuto / Percentagem / Newton / °F. Litros/Hora / Milhas / Polegadas Quadradas / °F. Libras/Hora / Percentagem / PSI / °C.

A Posição da ANV Aproando o Vento durante o Giro de MNT proporciona: Uma Maior Velocidade Inicial dos Motores. Melhor Fluxo de Ar através do MO tendendo a resfriá-lo. Uma Maior Potência de Decolagem. Uma Menor Carga de Fricção dos Rolamentos do MO.

Durante o Ciclo de Partida do MO da ANV a Posição da Chave da BAT em “ON” proporciona: Uma Voltagem Maior para Centelhamento das Velas de Ignição. A Alimentação da Barra Principal de Energia. A Indicação Contínua dos Instrumentos da ANV em caso de Pane da Fonte Elétrica Externa. A Não utilização de Qualquer Outro Tipo de Fonte de Energia para Partida dos Motores da ANV.

A Energia fornecida por uma LPU é: Trifásica / 300 Ciclos / 150 a 250 Volts. 400 Hertz / 100 a 200 Volts / Trifásica. Três Fases / 115 a 200 Volts / 400 Hz. Pneumática.

O Motor de Arranque Elétrico Gira sem acionar o MO da ANV. A Pane Provável é: LPU em Pane. GPU com Excesso de Carga. APU com Pouca Pressão de Ar. BAT com Carga Baixa.

Para evitar a Formação das Bolhas de Vapor nas Linhas de Alimentação de Combustível, uma Bomba de Reforço deverá ser Acionada / da Partida do MO da ANV: Depois. Durante o Giro Inicial do MO. Antes. Com a RPM do MO da ANV Estabilizada em Marcha Lenta de Solo.

O Motor de Arranque Pneumático Não Gira. A Pane Provável é: Suprimento de Ar Insuficiente. Não há Suprimento de Ar. Baixo Nível de Óleo. Eixo de Acionamento Quebrado.

É a Presença de Qualquer Líquido no Interior do Cilindro em MCV Radial, causando um Esforço Anormal de Rotação e uma Parada Brusca do MO da ANV durante o Giro Inicial. Esta é a Característica de um Calço: Pneumático. Vapor. Hidráulico. REID.

Quando da Partida de Motores Convencionais, deverá ser observado na Purgação do Sistema de Combustível, a Quantidade de / , para que o Sistema seja considerado seguro para a Partida: ½ Galão. 1 Galão. 1 ½ Litros. 1 Litro.

Motores Elétricos apesar de serem Extremamente Eficientes são poucos utilizados devido à (ao): Leveza. Baixa Potência. Alto Custo de MNT. Alto Peso.

As Velas de Ignição em um MRE enviam a Centelha: Após a Indicação do Fluxo de Combustível. Antes da Indicação da RPM do MO da ANV. Após a Bomba de Reforço ter sido Acionada. Não enviam Centelha com o MO da ANV estabilizado em Regime de Alta Velocidade.

Na Ocorrência de Incêndio durante o Período de Partida de um MRE, o Agente Extintor de Fogo deverá ser direcionado para o Sistema / do MO: Indutor. Pneumático. Exaustão. Hidráulico.

Os Manômetros utilizados em Sistemas de Pressão dos Motores de Aeronaves Medem a Pressão: Média. Absoluta. Relativa. Diferencial.

O MO da ANV inicia sua Rotação e aparenta estar girando normalmente, porém a RPM mantém-se Mais Baixa que o Mínimo de Marcha Lenta. Este Evento caracteriza uma Partida: Estagnada. Quente. Falsa. Normal.

A Não Indicação de Pressão de Óleo no MO até a RPM e/ou Tempo Estipulado, é causa de / durante a (o): Abortagem / Decolagem. Aceleração da RPM do MO / Ciclo de Partida. Redução da RPM do MO / Giro de MNT. Descontinuação do Ciclo de Partida / Seqüência de Partida.

É a Ordem de Ignição em um MRE: 1 / 2. 2 / 1. Ao Acaso. A Ignição ocorre de Forma Simultânea.

Em um MRE equipado com Compressor Duplo a Sangria de Ar para Acionamento de um Motor de Arranque Pneumático ocorre: No Compressor de Baixa Pressão. No Compressor de Alta Pressão. Entre os Compressores. No Estágio de Maior Pressão e Temperatura, isto é, no Último Estágio.

São os Tipos Básicos de Motores de Partida: Hidráulico / Pneumático. Cartucho / Elétrico. Pneumático / Inércia. Elétrico / Pneumático.

A fonte de enegia para o tacômetro elétrico é conseguida de: bateria. gerador de aviação. sistema de ignição. gerador de tacômetro.

A oposição ao fluxo das linhas de força magnética, sobre qualquer material, é denominada: saturação. impedância. relutância. magnetismo.

A parada de um motor à jato, é feita por meio do sistema de: ignição. adimição. lubrificação. combustível.

A parada de um motor é dada por um arranque que move: a turbina. câmara de pressão. compressor. compressor e turbina.

As grandes vantagens do arranque pneumático sobre os outros são: pouco peso. muito peso. simplicidade. baixo torque.

Durante a partida de um motor à reação de compressor duplo, o motor de arranque aciona: ambos os compressores. a turbina de baixa pressão. o compressor de alta pressão. o compressor de baixa pressão.

Durante a partida dos motores, o combustível na maioria dos aviões é fornecido pela bomba auxiliar porque a bomba principal: tem pouca capacidade. não é usada para partida. está fora de circuito. não gira.

Durante a partida, a válvula de controle do starter está: energizada. desenergizada. ligada à massa. fora do sistema.

Durante o funcionamento normal do motor, o sistema de partida está na posição: on. off. stand by. fly.

Durante uma partida em voo reacendimento, não necessitamos do sitema de partida, graças à: molinagem. baixa pressão atmosférica. alta pressão de combustível. baixa pressão de óleo.

Na partida do motor equipado com arranque do tipo inércia, é necessário esperar alguns segundos para que o: volante pare. redutor embale. volante embale. arranque esfrie.

na partida dos motores, o extintor empregado na prevenção de incêndio deve ser o de: espuma. soda ácido. dióxido de carbono ( CO2). tetra cloreto de carbono.

Num motor com compressor duplo, o starter aciona o conjunto de: baixa. alta. partida. alta e baixa.

Num motor à reação multi reator, com arranque pneumático, além do APU, podemos utilizar energia: elétrica. mecânica. de outro motor. de outro avião.

Num motor a reação, no instante que acionamos a swith de partida, podemos afirmar que o motor começa à girar e: tem centelhamento e combustível. tem apenas centelhamento. tem apenas combustível. tem apenas rotação e posteriomente combustível e centelhamento.

Num motor a reação que utiliza energia elétrica para acionar o motor de arranque geralmente é utilizado um: starter e dois geradores. starter e um alternador. arranque elétrico. starter - gerador.

Num starter pneumático, as possíveis fontes de ar para acioná-los são: APU, LPU e o próprio motor. ATU, FTU e o próprio motor. APU, FTU e o próprio motor. APU e bateria.

O acoplamento do motor de arranque com o eixo do compressor é feito através de um: disjuntor. condensador. redutor de velocidade. ampliador de velocidade.

O acoplamento do motor de arranque como eixo do compressor e turbina não feito diretamente entre eles, há um: condensador. redutor de velocidade. ampliador de velocidade. disjuntor.

O controle de sistema de partida permite: girar apenas o motor. fazer o reacendimento em voo. que a ignição ocorra somente se o arranque estiver em movimento. cortar o fluxo de combustível.

A maioria dos motores de aeronave é acionada por um dispositivo camado motor de partida starter, ou arranque. O arranque é um mecanismo capas de desenvolver______que pode ser aplicada a um motor_____. uma grande quantidade de energia mecânica / causando sua rotação. torque / de arranque. torque / que pode causar sua rotação. RPM de partida.

Os sistemas de magnetos forneciam uma centelha fraca na partida, e em velocidades muito baixas de acionamento. Isto foi muitas vezes compensado providenciando-se uma centekha quente, usando dispositivos de ignição: bobina de esforço, vibrador de ignição ou acoplamento de pulso. bobina de reforço vibrador de rotação ou acoplamento de impulso. bobina de reforço, vibrador de indução ou acoplamento de pulso. bobina de reforço, vibrador de indução ou acoplamento de impulso.

quais as vantagens apresentadas pelo sistema de partida, tipo arranque gerador, dentro dos sistemas de motores de partida elétricos: desejáveis pontos de vista econômico, uma vez que executa as funções de ambos, arranque e gerador;. peso total dos componentes do sistema de partida é reduzido;. poucas peças de reposição requerias;. todas as acima.

A maioria dos arranques de motores convencionais é do tipo: elétrico de engrazamento direto. elétrico de engrazamento indireto. manual de engrazamento direto. manual de engrazamento indireto.

Motores de partida de inércia existem três tipos gerais: manual de inércia, elétrico de inécia, de inércia combinado manual e elétrico. manual de inécia, elétrico de inércia, engrazamento direto elétrico. mecânico de inércia, elétrico de inércia, egrazamento direto elétrico. mecânico de inécia, elétrico de inécia, de inércia combinado manual e elétrico.

a operação de todos os tipos de arranque de inécia depende da: energia cinética. energia centrifuga. ambreagem centrifuga. energia eletrica e manual.

No arranque de inécia a potencia é armazenada_______durante o processo de energização pelo giro_______, utilizando-se um pequeno motor: rapidamento / manual ou elétrico. vagarosamente / manual ou elétrico. lentamente / manual ou elétrico. cineticamante / manual ou elétrico.

sistema de partida por inécia: durante a energização do motor de partida, todas as partes internas se movem, e o volante do conjunto?. se move junto. é estático. é dinâmico. não se move.

Sistema de partida por inércia: Assimm que o arranque tiver sido completamente energizado, ele é acoplado ao eixo de manivalas do motor por um (a)_______ acionado________, ou por um _________ de acoplamento que é _________ energizado: embreagem / centrifugamente / solenóide / eletricamente. embreagem / cineticamente / solenóide / eletricamente. Cabo / manualmente / solenóide / eletricamente. embreagem / centrifugamente / solenóide / mecanico.

Sistema de partida por inércia: quando o arranque é acoplado ou enrgizado, a energia do volante é transferida para o motor através de um conjunto: de engrenagens de redução e embreagens de liberação de baixo torque. de engrenagens centrífuga e embreagens de liberação de sobrecraga de torque. de engrenagens de redução e embreagens de liberação de sobrecarga de torque. de engrenagens centrífuga e embreagens de liberação de carga de torque.

Esse tipo de arranque prôve acionamento instantaneo e contínuo quando energizado, consiste, basicamente em um motor elétrico, engrenagens de redução e um mecanismo de acoplamento e desacoplamento, que são operados através de uma embreagem ajustável de alívio de sobrecarga de torque: sistema de partida de engrazamento direto. sistema de partide de inércia elétrico. sistema de partida de energia cinética direta. sistema de partida de energização direta.

O uso de _____e_____com_____,_____, o_____ cabo e a _____no circuito. solenóides; cablagem grossa; chave de corrente; reduzem; peso do; queda total de corrente. solenóides; cablagem grossa; chave de corrente; reduzem; peso do; queda total de voltagem. solenóides; cablagem grossa; chave de corrente; aumentam; peso do; queda total de resistência. solenóides; cablagem grossa; chave de controle remoto; reduzem; peso do;queda total de voltagem.

um motor de arranque típico é um motor: de 12 ou 24 volts, enrolamento em paralelo, que desenvolve elevado torque na partida. de 12 ou 24 volts, enrolamento em série, que desenvolve baixo RPM na partida. de 12 ou 24 volts, enrolamento em shunt, que desenvolve elevado torque na partida. de 12 ou 24 volts, enrolamento em série, que desenvolve elevado torque na partida.

Sistema de partida de engrazamento direto: O torque do motor é transmitido através de: engrenagens de alívio para a embreagem de redução de sobrecarga. engrenagens de regulagem para a embreagem de alívio de sobrecarga. engrenagens de de pinhão para a embreagem centrífuga de carga. engrenagens de redução para embreagem de alívio de sobrecarga.

sistema de partida de engrazamento direto: O que está incorreto?. assim que o motor da aeronave alcança uma velociade pré-determinada, o motor de arranque desacopla automaticamente. o sistema de partida largamente utulizado em todos os tipos de motores alternativos, é o arranque elétrico de acionamento direto. o motor é acionado diretamente quando o solenóide do arranque é fechado. desde que haja um volante, não há armazenamento preliminar de energia como no caso de um arranque de inércia.

Quando for necessário repetir a partida do tipo inércia, é necessário que espere alguns minutos para que o: volante pare. redutor embale. volante embale. arranque esfrie.

a maioria dos arranques dos motores convencionais é do tipo: elétrico de engrazamento direto. elétrico de engrazamento indireto. manual de engrazamento direto. manual de engrazamento indireto.

motores de partida de inécia estão divididos em: manual, elétrico e combinado. manual, elétrico e engrazamento direto. mecânico, elétrico e engrazamento direto. mecânico elétrico e combinado.

A operação do arranques do tipo de inércia depende da: energia elétrica e manual. energia cinética. energia centrífuga. embreagem centrífuga.

um tipico motor de arranque de engrazamento direto pode ser de: 24v ou 48v. 12v ou 24v. 12v ou 48v. 24v ou 36v.

os enrolamentos em série do arranque de engrazamento direto produzem na partida: baixo torque. baixa velocidade. alto torque. alta velociade.

quando o motor da aeronave estabiliza o motor de arranque: reduz a velocidade até parar. desacopla do motor da aeronave. desacopla do motor da aeronave até parar. continua aumentando a velocidade do motor da aeronave.

Qual é o tipo de arranque que não desacopla durante a partida: elétrico de inércia. arranque gerador. turbina ar. manual de inécia.

para acionamento de um motor de arranqueelétrico, utilizo de uma bateria. Qual voltagem o meu arranque se eu utilisar duas baterias de 12v ligadas em paralelo: 12v. 24v. 48v. nenhuma das respostas anteriores.

no motor a reação quem é girado pelo arranque durante a partida: turbina de baixa. compressor de alta. ventoinha. compressor de baixa.

qual é o sistema de arranque usado nos motores a reação?. elétrico de inécia. inécia combinado. turbina ar. manual de inécia.

Com relação ao peso o arranque pneumático defere-se do arranque elétrico da seguinte maneira: maior peso. menor peso. peso igual. o dobro do peso.

O stater pneumático é capaz de desenvolver o (a)________ do torque comparado com o elétrico: triplo. dobro. mesmo. metade.

os motores de partida elétrico podem ser do tipo: acionamento direto e arranque gerador. acionamento direto e de empuxo. arranque gerador e de empuxo. NRA.

No arranque de inécia a potência é armazenada: rapidamente. imediatamente. vagarosamente. não é armazenada.

Quando levamos para UP a chave de partida, um arranque de inércia combinado, o que acontece: opera o arranque. opera o solenóide. opera a embreagem. opera a bobina.

Para partida pneumática de motores a reação utilizamos de fontes pneumáticas. Dentre as mencionadas abaixo, identifique qual não é uma fonte pneumática: APU. GPU. LPU. GTC.

O torque do motor é transmitido através de engranagens de_____paraengrenagens de_____. redução / alívio de sobrecarga. redução / ampliação. alívio de sobrecarga / redução. ampliação / alívio de sobrecarga.

na partida de um motor turbofan, o motor não gira. Qual a possível causa?. o switch de engrazamento está com pane. o eixo do motor de arranque está cisalhado. não tem ar pneumático sangrado da GPU. a LPU não está energisando a aeronave para acionamento do switch de partida do motor.

um motor de partida pneumático é librificado pelo método de? E utiliza um sistema de lubrificação do tipo carte: salpico / seco. pressão / umido. salpico / cheio. imersão / molhado.

Podem ser utilizados com fontes de energia para um arranque pneumático: LPU / GTC / APU / UFT. BAT / APU / gerador da aeronave / GPU. GPU / APU / GTC / BAT. MO da ANV / GTC / APU / LPU.

É o sistema em que o jato de dióxido de carbono é direcionado na ocorrência de incêndio durante a operação do motor da ANV no solo: escapamento / pouso. entrada de ar / decolagem. combustível / run up. indutor / ciclo de partida.

Em um MRE o sistema de combustível controla a (o): sistema pneumático da ANV. RPM do MO da ANV. Pressão do óleo em lubrificação. durabilidade do motor.