Teoria de construção de motores 2

Qualquer superfície que suporta ou é suportada por outra superfície: Flange. Mancal. Balancins. Molas.

São os tipos de carga que os mancais suportam: Cargas radiais e/ou de empuxo. Cargas axiais e/ou de empuxo. Cargas centrífugas e/ou de empuxo. Cargas axiais e/ou de arrasto.

São os 3 diferentes tipos de mancais, exceto: Lisos. Rolete. Esfera. Cilíndrico.

Utilizados geralmente nos eixos de manivela, anéis de ressaltos, eixos de comando de ressaltos, bielas e eixo de acionamento de acessórios: Mancais roletes. Mancais cilíndricos. Mancais lisos. Mancais esfera.

São utilizados nos eixos de ventoinhas dos compressores e balancins de alguns motores. Os especiais (deep grove) são usados para transmitir o empuxo da hélice para a seção do nariz do motor: Mancais roletes. Mancais cilíndricos. Mancais lisos. Mancais esfera.

Consiste em canais ranhurados interno e externamente, um ou mais conjuntos de esfera e, nos mancais projetados para serem desmontáveis, um retentor: Mancais roletes. Mancais cilíndricos. Mancais lisos. Mancais esfera.

Os mancais planos (também conhecidos como lisos) são fabricados de: Prata. Bronze. Alumínio. Ligas de cobre. Estanho. Chumbo. Ferro.

Há dois tipos gerais de mancais do tipo rolete, são eles: Mancais retos e cilíndricos. Mancais cilíndricos e cônicos. Mancais lisos e cilíndricos. Mancais cônicos e retos.

Entre os mancais de roletes, é utilizado somente onde é requerido carga radiais. Retos. Cônicos.

São mancais que são utilizados como mancais principais dos eixos de manivelas, nos motores de aeronaves de alta potência e, também em situações onde a carga radial é elevada: Mancais roletes retos. Mancais de roletes cônicos. Mancais lisos. Mancais esfera.

Esses mancais resistem tanto à cargas de empuxo quanto a cargas radiais: Mancais roletes retos. Mancais de roletes cônicos. Mancais lisos. Mancais esfera.

Limita a velocidade de rotação da hélice para uma operação eficiente seja obtida: Engrenagens de redução da hélice. Ressaltos de sobretorque da hélice. Embreagens de redução da hélice. Queda de voltagem da hélice.

A prática geral tem sido prover engrenagens de redução para hélices de motores, cujas velocidades são acima de _________, porque a eficiência da hélice diminui rapidamente acima dessa velocidade. 3500 RPM. 4000 RPM. 2200 RPM. 3000 RPM.

Uma vez que as engrenagens de redução têm que resistir a tensões extremamente altas, elas são usinadas em: Ligas de alumínio. Amálgama. Aço forjado. Monel.

Existem muitos sistemas de redução de engrenagens, os mais comuns são, exceto: Planetário de dentes retos. Planetário de dentes chanfrados. Pinhão cilíndrico. Pinhão cônico.

Os sistemas de engrenagens de redução do tipo planetário são usados com ____________ e os de dentes retos e pinhão cilíndrico são usados com os ____________ . Motores radiais e opostos; motores do tipo em linha e em “V”;. Motores do tipo em linha e em “V”; motores radiais e opostos;. Motores turboélices; motores turbo jatos;. Motores estato-reator; motores pulso-jatos;.

O sistema de engrenagens do tipo planetário de dentes retos consiste em: Grande engrenagem acionadora ou solar presa ao eixo de manivelas, uma grande engrenagem estacionária (sino) e um conjunto de pequenas engrenagens planetárias de dentes retos montadas sobre o anel de suporte. Grande engrenagem acionadora ou solar presa ao eixo de manivelas, uma grande engrenagem estacionária (sino) e uma embreagem limitadora de torque. Grande engrenagem acionadora ou solar presa ao eixo de manivelas, uma grande engrenagem dinâmica (sino) e um conjunto de pequenas engrenagens planetárias de dentes helicoidais montadas sobre o anel de suporte. Pequena engrenagem receptora ou solar presa ao eixo de ressaltos, uma grande engrenagem estacionária (sino) e um conjunto de grandes engrenagens planetárias de dentes retos montadas sobre o anel de suporte.

Os eixos da hélice podem ser de 3 tipos, exceto: Cônico. Estriado. Flangeado. Chanfrado.

São os eixos identificados pelos números de conicidade: Cônico. Estriado e flangeado. Flangeado e cônico. Chanfrado e estriado.

São os eixos identificados pelos números SAE: Cônico. Estriado e flangeado. Flangeado e cônico. Chanfrado e estriado.

O eixo de uma hélice de motor com alta potência de saída geralmente é: Chanfrado. Estriado. Forjado como parte do eixo de manivelas. Flangeado.

O eixo de uma hélice de motor com baixa potência de saída geralmente é: Chanfrado. Estriado. Forjado como parte do eixo de manivelas. Flangeado.

Os eixos de hélices utilizados em motores alternativos de média ou baixa potência e em motores turbojato são do tipo: Flangeado. Forjado. Chanfrado. Estriado.

Um motor de combustão interna, é um dispositivo de conversão: De energia térmica em energia mecânica. De energia dinâmica em energia eólica. De energia química em energia física. De energia de rotação em energia mecânica.

Válvula que permite a saída dos gases queimados dentro do cilindro: Válvula de escapamento. Válvulas de compressão. Válvulas de admissão. Válvulas de explosão.

Existem dois ciclos de operação de uso geral em motores alternativos, são eles: Ciclo de dois tempos e ciclo de quatro tempos. Ciclo de um tempo e ciclo de vários tempos. Ponto morto alto e ponto morto baixo. Ponto alto e ponto baixo.

O ciclo do motor 4 tempos às vezes é chamado de: Ciclo de Vogel. Ciclo de Otto. Ciclo de Bismarck. Ciclo de Fuchs.

Os motores que utilizam ciclo 4 tempos, entre os alternativos, prestam para alta performance com o uso de: Um super compressor. Entradas de ar. Uma super turbina. Aletas defletoras.

Para que se tome os 4 tempos, são requeridos: Um quarto de volta do eixo de manivela (90º). Duas voltas completas do eixo de manivelas (720º). Duas voltas completas do eixo de manivelas (360º). Uma volta completa do eixo de manivelas (360º).

Neste tempo, o êmbolo é puxado para baixo no cilindro, através da rotação do eixo de manivelas. Isso reduz a pressão no interior do cilindro e provoca um fluxo de ar na pressão atmosférica através do carburador, que mede a quantidade correta de combustível. Tempo de escapamento. Admissão. Tempo de compressão. Tempo de potência.

Neste tempo, a válvula de admissão é aberta muito antes do êmbolo atingir o ponto morto superior no tempo de escapamento, de modo a provocar a entrada de maior quantidade de carga ar/combustível no cilindro, aumentando dessa forma sua potência. Tempo de escapamento. Admissão. Tempo de compressão. Tempo de potência.

No tempo de admissão e escapamento, nas aeronaves de alta potência, as válvulas de admissão e de escapamento estarão fora de suas sedes no ponto morto superior no início do tempo de admissão. Isso ocorre porque: Há refrigeração do cilindro, internamente, por meio da circulação da mistura ar/combustível que está fria na admissão;. Aumenta a quantidade de mistura introduzida no cilindro;. Ajuda na expulsão dos sub-produtos da combustão;. Todas acima estão corretas;.

Neste tempo, após a válvula de admissão estar fechada, a continuação do movimento do êmbolo para cima comprime a mistura ar/combustível, para obter as características de queima e expansão desejadas. Tempo de escapamento. Admissão. Tempo de compressão. Tempo de potência.

A carga no motor é queimada quando: Há uma centelha elétrica. Quando o êmbolo se aproxima do ponto morto superior. Todas acima estão corretas. Somente a segunda está correta.

Neste tempo, o êmbolo é forçado para baixo pela rápida expansão dos gases, queimando na cabeça do cilindro com uma força que pode ser maior que 15 toneladas, à potência máxima de saída do motor. Uma drenagem completa é muito importante, uma vez que qualquer produto de exaustão remanescente no cilindro, irá diluir a carga ar/combustível, sendo admitida no início do ciclo seguinte. Tempo de escapamento. Admissão. Tempo de compressão. Tempo de potência.

Neste tempo, o êmbolo deixa o cilindro, e cria uma baixa pressão no seu interior. Essa pressão baixa ou reduzida acelera o fluxo da mistura ar/combustível para o cilindro, quando a válvula de admissão começar a abrir. Tempo de escapamento. Admissão. Tempo de compressão. Tempo de potência.

É o volume de mistura deslocado por um pistão de um cilindro expresso em polegadas cúbicas ou centímetros cúbicos: Torque. Cilindrada. Eficiência térmica. Taxa de compressão.

Comparação de um volume de um cilindro quando o êmbolo está no ponto morto inferior, e o volume quando ele está no ponto morto superior: Razão de compressão. Cilindrada. Eficiência térmica. Taxa de compressão.

Potência calculada da pressão efetiva média e de outros fatores, os quais afetam a potência de saída do motor. Desenvolvida na câmara de combustão sem referências a perdas por atrito no interior do motor. É a potência teórica de um motor sem atrito: Potência indicada. Potência de empuxo. Potência ao freio. Potência de atrito.

Potência entregue para a hélice para trabalho útil (B.H.P): Potência indicada. Potência de empuxo. Potência ao freio. Potência de atrito.

Diferença entre potência indicada e potência ao freio: Potência total. Potência de empuxo. Potência média. Potência de atrito.

Nos motores aeronáuticos modernos, a potência perdida por atrito é elevada, podendo atingir: De 10% a 15% da potência indicada. De 5% a 8% da potência indicada. De 70% a 80% da potência indicada. De 25% a 50% da potência indicada.

Resultado do trabalho conjunto do motor e da hélice. Se uma hélice pudesse ser projetada para ser 100% eficiente, essa potência seria igual a potência freio. É a potência que determina o desempenho do conjunto do motor-hélice: Potência total. Potência de empuxo. Potência média. Potência de atrito.

É a taxa que mostra o quanto da potência desenvolvida pelos gases expandidos no cilindro são realmente entregues na saída do eixo: Rendimento propulsivo. Rendimento mecânico. Rendimento térmico. Rendimento volumétrico.

É a taxa que mostra a razão entre trabalho e calor: Rendimento propulsivo. Rendimento mecânico. Rendimento térmico. Rendimento volumétrico.

É uma comparação entre o volume da carga ar/combustível introduzidas nos cilindros e o deslocamento total do êmbolo do motor: Rendimento propulsivo. Rendimento mecânico. Rendimento térmico. Rendimento volumétrico.

É a vantagem significante do motor turbina a gás em relação aos alternativos: Existem seções separadas para cada função e todas funções ocorrem simultaneamente sem interrupção. As seções estão todas juntas porém as funções ocorrem em sequência simultaneamente, de forma intermitente. Existem seções separadas para cada função e todas funções ocorrem em sequencia, de forma intermitente. As seções estão todas juntas porém as funções ocorrem em sequência simultaneamente sem interrupção.

Um motor de turbina a gás típico, consiste em: Entrada de ar. Seção do compressor. Seção de combustão. Seção de turbina. Seção de escapamento. Seção de acessórios. Sistemas necessários para partida, lubrificação, suprimento de combustível e auxiliares. Pistões. Encaixe para alavanca de inércia. Bielas.

É o fator que mais influencia as características de construção de um motor de turbina a gás: Tipo de compressor. Tipo de câmara de combustão. Tipo de turbina. Tipo de escapamento.

São os dois tipos de compressores mais usados na construção de motores turbina a gás: De fluxo centrífugo e axial. De fluxo radial e centrífugo. De fluxo radial e axial. De fluxo tangencial e axial.

A quantidade de ar que entra em um motor turbina a gás depende de 3 fatores, são eles, exceto: Velocidade do compressor (rpm). Velocidade da aeronave. Densidade do ar ambiente. Umidade do ar.

Neste motor, o ar após passar pela entrada, é dirigido para as aletas indutoras do compressor através de passagens circunferenciais, localizadas à frente e atrás do impelidor: Motor de fluxo radial. Motor de fluxo axial. Motor de fluxo centrífugo. Motor de fluxo tangencial.

As entradas de ar podem ser classificadas como: Localizadas no nariz da fuselagem ou nacele do motor. Localizadas ao longo dos bordos de ataque. Anulares, circundando a fuselagem ou nacele. Aspiração, que projetam além da superfície imediata da fuselagem ou nacele. Embutidas, que são rebaixadas do lado da fuselagem ou nacele.

Existem dois tipos básicos de entrada de ar em uso: A entrada simples e a entrada dividida. A entrada simples e a entrada composta. A entrada flangeada e a entrada estriada. A entrada embutida e a entrada flutuante.

Lugar de acúmulo de ar de impacto, geralmente associado com a instalação da fuselagem: Nacele. Câmara plena. Garrafas de disparo. Entrada de fixa.

Principal função da secção de acessórios: Prover espaço para instalação dos acessórios necessários à operação e controle do motor. Aloja as engrenagens , acionadoras de acessórios e engrenagens de redução. Prover o giro dos acessórios que auxiliam o funcionamento do motor. Funciona como reservatório e/ou coletor de óleo.

São os elementos básicos de uma secção de acessórios de um motor de fluxo centrífugo: Caixa de acessórios e um trem de engrenagens em seu interior. Adaptador de um motor de partida e engrenagens de redução. Caixa de acessórios e um trem de embreagens em seu interior. Caixa de acessório e um redutor epicicloidal flangeado.

Os acessórios da seção de acessórios são suportados por mancais: Tipo esfera. Tipo rolete. Tipo cônico. Tipo liso.

Os componentes de uma seção de acessórios de um motor de fluxo axial são: Uma caixa de engrenagens de acessórios e um conjunto de potência de decolagem. Uma caixa de engrenagens de acessórios e um conjunto de compressores. Uma caixa de embreagens e um conjunto de sistema deincing. Um conjunto de compressores e conjunto de turbinas.

Dois fatores afetam a localização das caixas de engrenagens, são eles: Tipo do compressor e tipo da turbina. Diâmetro do motor e a instalação do motor. Peso e queda de voltagem. Somente quantidade de compressores utilizados.

Os acessórios usualmente instalados em um motor, são: Controle de combustível com seus dispositivos de governo. Bombas de alta pressão de combustível e bombas auxiliares. Bombas de pressão e de retorno de óleo. Acessórios do motor, como motor de partida, gerador e tacômetro. Tubos de pitot. Syncro.

É a principal função da seção de compressores: Suprir ar em quantidade suficiente às necessidades dos queimadores de combustão. Suprir ar em sangria para as diversas finalidades do motor. Suprir ar em sangria para o giro das turbinas. Suprir ar em quantidade suficiente para o giro da câmara de combustão.

O ar de sangria é tomado. No segundo estágio do compressor. Primeiro estágio do compressor. Terceiro estágio do compressor. Qualquer estágio do compressor.

São aplicações para o ar sangrado dos estágios do motor: Pressurização, aquecimento e refrigeração da cabine. Equipamentos de degelo e anti-gelo. Partida pneumática dos motores. Unidade de acionamento auxiliar (APU). Sistema servo de reforço. Potência para acionamento de instrumentos. Aquecimento de bateria. Pressurização da bomba de óleo do motor.

No motor de fluxo centrífugo, o compressor está localizado: Entre a seção de acessórios e a seção de combustão. Entre o duto de entrada de ar e a seção de combustão. Entre a seção de acessórios e a seção de turbina. Entre a seção de combustão e a seção de turbina.

No motor de fluxo axial o compressor está localizado: Entre a seção de acessórios e a seção de turbina. Entre a seção de acessórios e a seção de combustão. Entre o duto de entrada de ar e a seção de combustão. Entre a seção de combustão e a seção de turbina.

Os dois principais tipos de compressores sendo utilizados corretamente em motores turbojatos são do tipo: Fluxo centrífugo e axial. Fluxo centrífugo e radial. Fluxo centrífugo e root. Fluxo axial e root.

O compressor centrífugo consiste basicamente de, exceto: Impulsor (rotor). Difusor (estator). Coletor. Capacitor.

Os impulsores dos compressores centrífugos são fabricados em: Liga de alumínio forjado. Liga de alumínio fundido. Ligas de alumínio cladeados. Ligas de alumínio anodizados.

É a função do impulsor nos compressores centrífugos: Captar e acelerar o ar de dentro para fora para o difusor. Desviar o fluxo de ar do difusor, o qual é parte integral do coletor nas câmaras de combustão. Dirigir o fluxo para reter a máxima quantidade de energia imprimida pelo impulsor. Mudar a direção radial do fluxo de ar para uma direção axial, onde o processo de difusão é completado após a volta.

O impulsor pode ser de dois tipos: Entradas simples ou dupla. Entradas defasadas e entradas concêntricas. Entradas convergentes e entradas divergentes. Entradas múltiplas e entradas triplas.

É a principal diferença entre os impulsores do compressores centrífugos: Tamanho e montagem do duto. Tamanho e secção transversal do duto. Comprimento e largura do duto. Montagem e material do duto.

Tipo de impulsor que tem um diâmetro menor mas funciona em velocidades de rotação mais elevada para assegurar um fluxo de ar suficiente: Entradas dupla. Entradas defasadas. Entradas simples. Entradas múltiplas.

O impelidor é uma câmara anular que possui uma quantidade de aletas que tem a função de: Captar e acelerar o ar de dentro para fora para o difusor. Desviar o fluxo de ar do difusor, o qual é parte integral do coletor nas câmaras de combustão. Dirigir o fluxo para reter a máxima quantidade de energia imprimida pelo impulsor. Mudar a direção radial do fluxo de ar para uma direção axial, onde o processo de difusão é completado após a volta.

O coletor do compressor tem a função de: Captar e acelerar o ar de dentro para fora para o difusor. Desviar o fluxo de ar do difusor, o qual é parte integral do coletor nas câmaras de combustão. Dirigir o fluxo para reter a máxima quantidade de energia imprimida pelo impulsor. Mudar a direção radial do fluxo de ar para uma direção axial, onde o processo de difusão é completado após a volta.

Os dutos de saída de ar, nos motores de fluxo centrífugo, (cotovelos de saída, dutos de entrada da câmara de combustão), tem a função de: Captar e acelerar o ar de dentro para fora para o difusor. Desviar o fluxo de ar do difusor, o qual é parte integral do coletor nas câmaras de combustão. Dirigir o fluxo para reter a máxima quantidade de energia imprimida pelo impulsor. Mudar a direção radial do fluxo de ar para uma direção axial, onde o processo de difusão é completado após a volta.

São os dois elementos principais de um compressor de fluxo axial: Coletor e impelidor. Rotor e estator. Difusor e estator. Rotor e impelidor.

Converte parcialmente, nos motores de fluxo axial, a alta velocidade em pressão no decorrer dos estágios do motor: Lâminas impelidoras. Lâminas estatoras. Lâminas compressoras. Lâminas coletoras.

Existem um conjunto de lâminas guias que precedem as palhetas do rotor para direcionar o fluxo de ar para as palhetas do primeiro estágio do rotor a ângulos apropriados e imprimir um movimento em forma de redemoinho ao ar que entra no compressor. As lâminas guias geralmente são feitas de: Aço reto, geralmente forjado em proteções de aço interno e externo. Aço reto, geralmente soldado a proteções de aço interno e externo. Aço curvo, geralmente soldado a proteções de aço interno e externo. Aço curvo, geralmente forjado em proteções de aço interno e externo.

As lâminas estatoras geralmente são fabricadas em: Liga de alumínio, resistente à corrosão e à erosão. Aço, resistente à corrosão e à erosão. Titânio, resistente à corrosão e à erosão. Liga de bismuto, resistente à corrosão e à erosão.

São os delimitadores dos limites das espessuras das palhetas dos compressores, que evitam sérios danos às palhetas no caso de expansão do material ou giro inverso do motor quando encostada sua ponta à carcaça: Cutouts. Cut-offs. Cut-over. Cut-inner.

Os rotores podem ser de construção: Tambor ou disco. Disco ou bi platinado excêntrico. Gerotor ou tambor. bi platinado excêntrico ou gerotor.