Teoria PPA ANAC 2

Quando se aumenta o ângulo de ataque num perfil assimétrico a resultante aerodinâmica: mantém-se numa posição fixa sobre a corda média aerodinâmica. é inversamente proporcional ao ângulo de ataque. passa através da corda média em posições variáveis em direção ao bordo de ataque. passa através da corda média em posições variáveis em direção ao bordo de fuga.

Quando um aerofólio atinge o ângulo de ataque crítico, tem-se: CL máximo e CD mínimo. CL mínimo e CL alto. CL máximo e CD alto. CL mínimo e CD mínimo.

O coeficiente de sustentação de um aerofólio atinge seu valor máximo no ângulo: mínimo. de estol ou crítico. de maior rendimento (ótimo). de arrasto mínimo.

Valores de CL negativos relacionam-se com ângulos de ataque próprios para vôos: de dorso. em altas velocidade. em cabradas violentas. em velocidades médias.

A especificação NACA-0012, indica que no aerofólio: o perfil é simétrico, indicado pelo "00",. a razão de fineza está situada a 25% da corda média. o 12 indica a espessura ( razão de fineza), em porcentagem da corda,. todas as alternativas anteriores são corretas.

A corda média do perfil de um aerofólio é uma linha imaginária que: une a raiz à ponta do aerofólio. une o bordo de ataque ao bordo de fuga. divide o aerofólio exatamente ao meio. une a cambra inferior à cambra superior.

O ângulo de ataque é formado entre o: vento relativo e a corda. eixo longitudinal e a corda da asa. eixo longitudinal e o vento relativo. vento relativo e a direção do arrasto.

O ângulo formado pela corda média do perfil aerodinâmico e o eixo longitudinal da aeronave é denominado ângulo: de ataque. de incidência. diedro. de "enflechamento".

O ângulo formado entre a corda do perfil e a direção do vento relativo, chama-se ângulo: de ataque. de incidência. de atitude. da trajetória.

A linha imaginária que une o bordo de ataque ao bordo de fuga de um aerofólio é denominada: corda. linha de curvatura média. flecha. ordenada.

A linha imaginária de um aerofólio que é eqüidistante da cambra inferior e da cambra superior, é denominada: curvatura. linha de curvatura média. corda. espessura.

A razão entre a envergadura e a corda de um aerofólio é denominada: alongamento. espessura. razão média. comprimento.

O alongamento, ou razão de aspecto, é a razão entre a: envergadura e a área da asa de uma aeronave. envergadura e a corda da asa de uma aeronave. área e a envergadura da asa de uma aeronave. corda média geométrica e a corda média aerodinâmica.

Alongamento de uma asa é a relação entre: envergadura e CMA. CMA e envergadura. envergadura e CMG. CMG e centro de pressão.

O ângulo de incidência é formado entre o: vento relativo e a corda da asa. eixo longitudinal e a corda da asa. eixo longitudinal e o vento relativo. vento relativo e a direção do arrasto.

Para se conhecer o ângulo de ataque é necessário que se leve em consideração o vento relativo e o/a: horizonte. corda do perfil. eixo transversal. eixo longitudinal.

As superfícies de comando que produzem as forças necessárias para controlar o avião, atuam com base no/na: variação do impacto. variação do ângulo de ataque. variação do ângulo de incidência. impacto do ar alterando o plano fixo.

O ângulo de sustentação nula nos aerofólios é conseguido com ângulos de ataque: negativos nos perfis simétricos. iguais a zero nos perfis assimétricos. iguais a zero nos perfis simétricos. positivos em quaisquer perfis, simétricos e assimétricos.

A relação entre a sustentação e a resistência ao avanço de um perfil de aerofólio chama- se: coeficiente de sustentação. eficácia do perfil. sustentação do perfil. ângulo crítico.

O estol pode ocorrer: no vôo em turbulência. com o aumento da potência. com o aumento da velocidade. com a redução do ângulo de ataque.

O movimento de uma aeronave em torno do seu eixo transversal, é denominado: rolagem. arfagem. bancagem. guinada.

Quando se leva o comando dos ailerons para a esquerda, o/os: movimento de arfagem é iniciado. compensadores são levados para a posição neutra. aileron esquerdo é baixado e o direito levantado. aileron direito é baixado e o esquerdo levantado.

A superfície dorsal de um aerofólio, por onde os filetes de ar do vento relativo passam com maior velocidade, chama-se: cambra inferior. cambra superior. centro de pressão. corda do aerofólio.

A troca de hélice em uma aeronave modifica a potência: efetiva. nominal. disponível. necessária.

Se aumentarmos o ângulo de ataque além do valor entre o coeficiente de sustentação máximo, os filetes de ar não mais conseguem acompanhar a curvatura superior do aerofólio e se desprendem da superfície, formando-se turbulento. Tal fenômeno ocorre imediatamente após um ângulo denominado: crítico ou de estol. de sustentação máxima. de perda. qualquer das anteriores.

A hélice de passo ajustável tem sempre bom rendimento: em qualquer situação. numa determinada RPM. na condição para a qual foi ajustada. quando os ajustes ocorrem durante o vôo.

O recuo da hélice é traduzido como a diferença entre o/a: passo real e o passo efetivo. passo teorico e o passo efetivo. potência útil e potência nominal. potência efetiva e potência nominal.

Dadas duas hélices similares, a de menor passo será ineficiente nas: subidas. decolagens. condições para as quais construída. altas velocidades, em vôos de cruzeiro.

A área plana equivalente produz um arrasto igual ao arrasto: total. da asa. parasita. induzida.

Resistência induzida é provocada: pela fuselagem. pelo perfil da asa. por turbilhonamento na ponta da asa. por toda as partes que não produzem sustentação.

A resistência induzida: não varia com o peso. depende do alongamento. é maior em altas velocidades. é constante em qualquer situação de vôo.

A resistência parasita é aquela produzida. pela asa. todo avião menos a asa. pelo atrito da camada limite. pelo turbilhonamento de ponta de asa.

A resistência induzida é reduzida por um: maior alongamento. menor alongamento. maior ângulo de ataque. menor ângulo de incidência.

O resultado da fricção do ar sobre o aerofólio é denominado arrasto: do perfil. induzido. parasita. total.

Uma chapa plana perpendicular ao direção do vento relativo tem maior resistência ao avanço que uma forma aerodinâmica de igual área frontal, porque: o impacto do ar na chapa é maior. na verdade, a chapa plana possui menor resistência ao avanço. o escoamento do ar é mais turbulento atrás da chapa, formando uma sucção. o afilamento na parte lateral da superfície aerodinâmica corta melhor o ar.

A resistência parasita (arrasto parasita) depende de: densidade do ar e velocidade. densidade do ar e área plana equivalente. densidade do ar, área plana equivalente e velocidade. coeficiente de arrasto, área plana equivalente, densidade e velocidade.

Durante uma subida, o componente do peso é: somado à tração. somado ao arrasto. subtraído do arrasto. somado à sustentação.

No vôo ascendente a sustentação é: menor que o peso. maior que o peso. igual ao peso. não existe relação.

Durante uma decolagem, o vento de proa: diminui a corrida no solo. aumentará a corrida no solo. diminui a velocidade aerodinâmica de decolagem. aumenta a velocidade aerodinâmica de decolagem.

A situação em que se obtém maior sustentação, numa decolagem, é: pressão alta, temperatura alta e ar úmido. pressão alta, temperatura baixa e ar seco. pressão baixa, temperatura alta e ar seco. pressão alta, temperatura baixa e ar úmido.

Durante o pouso, o vento de proa: reduz a corrida no solo. aumenta a corrida no solo. aumenta a razão de descida. diminui o ângulo de descida.

Quando uma aeronave encontra-se em vôo descendente, com um ângulo de ataque de 20°, o vento relativo: é vertical. é horizontal. sobe com um ângulo de 20°. desce com um ângulo de 20°.

Quando aumenta o peso da aeronave, a razão de subida fica: igual. maior. menor. indiferente.

A velocidade da aeronave de maior ângulo de subida, em relação a de maior razão de subida, é: igual. maior. menor. indiferente.

Quando aumenta a área de fuma aeronave, o maior ângulo de subida é: igual. maior. menor. indiferente.

No teto operacional, a aeronave: não sobe mais. sobe com ângulo máximo de 8°. sobe com razão máxima de 100 FT/min. sobe com razão máxima de 500 FT/min.

Uma aeronave está no seu teto prático, quando ainda consegue manter uma razão de subida de: 50 FT/min. 100 FT/min. 150 FT/min. 200 FT/min.

No teto prático (ou de serviço) a R/S ( razão de subida) máxima é igual a: zero. 100 ft/min ( 0,51 m/s). 1500 ft/min. não existe valor definido.

Considerem-se dois aviões iguais com pesos diferentes, numa situação de descida em vôo planado. O que tiver maior peso terá: maior razão de descida. maior ângulo de planeio. menor distância de planeio. menor velocidade de planeio.

Para que uma ACFT possa manter o vôo em curva sem variar a altitude, é necessário: que a sustentação diminua. compensar a força centrípeta. manter a mesma potência do vôo reto e nivelado. que a sustentação seja maior que o peso da ACFT.