Teoria PPA ANAC 3

Mantendo o mesmo raio, se aumentarmos a velocidade, a inclinação. aumenta. diminui. permanece. é indiferente.

Aumentando-se a inclinação de uma aeronave, durante uma curva, o/a: fator carga diminuirá. força centrípeta será maior. velocidade de estol diminuirá. sustentação deverá ser maior para igualar o peso.

Na curva coordenada: a inclinação é correta. a inclinação é insuficiente. o peso é maior que a sustentação. o arrasto é maior que a sustentação.

Na curva glissada a inclinação: nula. correta. exagerada. insuficiente.

Aumentando-se na inclinação da aeronave na curva, o fator carga: diminuirá. aumentará. cairá a zero. permanecerá o mesmo.

No teto absoluto o raio limite: é nulo. depende da inclinação. é infinito. é definido pela potência disponível.

O raio limite de uma curva aumentará com: aumento do peso. aumento da asa. redução do peso. redução da altitude.

Numa aeronave que possua uma asa de perfil assimétrico e na qual o ângulo de estol seja de 18°, um aumento de ângulo de ataque de 6° para 9° acarretara, num vôo horizontal nivelado, o/a: redução de CL e CD. aumento de CL e CD. aumento de CL e redução de CD. redução de CL e aumento de CD.

Uma bola colocada sobre um mesa plana tem equilíbrio estático do tipo: estável. instável. indiferente. irregular.

Dos fatores abaixo, aqueles que influenciam na estabilidade lateral são: flapes e ailerons. diedro e enflechamento. flapes e efeito de quilha. ailerons e efeito de quilha.

Uma aeronave ao sofrer um desequilíbrio lateral, tende a voltar a posição original porém desequilibra-se cada vez mais. Este tipo de equilíbrio denomina-se: dinamicamente instável. estaticamente instável. estaticamente indiferente. dinamicamente indiferente.

O ponto em torno do qual um corpo está estaticamente equilibrado é denominado: centro de pressão (CP). centro de gravidade (CG). ponto de tração (PT). coeficiente de sustentação (CL).

O efeito quilha influência a estabilidade: vertical e lateral. lateral e direcional. longitudinal e lateral. longitudinal e direcional.

A margem de segurança dos esforços estruturais verticais é de. 25%. 50%. 75%. 100%.

Definimos estabilidade ou equilíbrio de um corpo como sendo: a resposta desse corpo quando perturbado por uma força,. a situação do corpo num dado instante. a tendência que os corpos tem de se manter em repouso. o resultado da somatória dos momentos das forças aplicadas ao corpo.

Um avião estaticamente indiferente é aquele que tende a: continuar em equilíbrio. voltar a atitude original. permanece na nova trajetória. aumenta o deslocamento de sua atitude original.

Bancagem é o mesmo que: guinada. arfagem. tangagem. rolamento.

A guinada adversa é causada pelo/pela: efeito quina. ação do diedro. reação do leme de direção. diferença do arrasto dos ailerons.

Durante um vôo em cruzeiro, ao consumir combustível, a aeronave torna-se mais leve. Em conseqüência a velocidade (VA): diminui. aumenta. fica igual. é indiferente.

Um avião entra em estol assimétrico quando se encontra sob a influência de um dos seguintes fatores: curva de pouca inclinação. asas com incidências iguais. derrapagem criada pelo piloto. uso de aileron próximo ao estol.

A velocidade equivalente (EAS) é obtida corrigido-se a velocidade: indicada (IAS) para os erros do instrumento. calibrada (CAS) para os erros do instrumento. calibrada (CAS) para os efeitos de compressibilidade. indicada (IAS) para os erros de compressibilidade.

A velocidade verdadeira ou aerodinâmica (TAS) é obtida corrigindo-se a velocidade equivalente (EAS) para erros de: altitude-densidade. instrumento. compressibilidade. posição ou localizaçã.

A velocidade com a qual se pode voar a maior distância possível com certa quantidade de combustível é denominada velocidade de: máximo alcance. máxima autonomia. cruzeiro. menor regime constante.

Considerando que uma aeronave está mantendo vôo em nível, seu vôo é feito mantendo VI constante se houver aumento na temperatura do ar sua VA: aumenta. diminui. permanece constante. dependerá da pressão atmosférica.

Em um mergulho vertical, a velocidade final, aumenta com ao aumento do/da: peso. CL máximo. área da asa. densidade do ar.

A velocidade indicada de estol varia diretamente com a variação do/da: peso. altitude. peso e altitude. densidade atmosférica.

A potência necessária para deslocar uma aeronave aumenta com a redução do/da: altitude. densidade do ar. peso da aeronave. carga unitária da aeronave.

A medida em que uma aeronave for subindo, a relação entre a potência disponível e a potência necessária, respectivamente: diminuirá/diminuirá. diminuirá/aumentará. aumentará/diminuirá. aumentará/aumentará.

O acelerômetro seve para medir o/a: carga, nas curvas. aumento da potência. desaceleração, no pouso. aceleração, na decolagem.

Quando uma carga externa for anexa à fuselagem (marcas, flutuadores, etc.), além de aumentar o peso da aeronave, irá aumentar também o/a: arrasto induzido. arrasto de fuselagem. sustentação. velocidade vertical.

As cargas dinâmicas excessivas que podem destruir o avião denominam-se: verticais. inclinadas. superiores. horizontais.

O fator carga (G) produzido numa cabrada é: positivo. negativo. nulo. igual a 1 (um).

Em uma turbulência podem aparecer fatores de carga elevados. Para se reduzir o valor dos mesmos o piloto deverá: aumentar o fator de carga. aumentar a velocidade. manter a velocidade. reduzir a velocidade.

Durante uma picada violenta, o fator carga poderá: ficar negativo. ser igual a um. ser superior a um. ficar acima de zero.

O fator carga é definido como sendo a razão entre o/a: sustentação e o peso. peso e a sustentação. carga ala e a sustentação. sustentação e a carga alar.

O esforço estrutural mais significativo é o: vertical. horizontal. transversal. longitudinal.

Uma aeronave em vôo reto e horizontal, ao sofrer uma rajada de vento ascendente, poderá sofrer: uma diminuição do fator carga. um aumento gradativo do fator carga. danos se estiver em alta velocidade. danos se estiver em baixa velocidade.

Os compensadores que ajustam as pressões dos comandos independente da atuação piloto, denominam-se: fixos. ajustáveis. automáticos. comandáveis.

Os Slots móveis são dispositivos hipersustentadores que, ao serem acionados, tem como finalidade: diminuir o ângulo crítico do pouso. não permitir vôos com ângulos de ataque menores. Aumentar o ângulo crítico, aumentando o CL máximo. não prejudicar a visibilidade do piloto durante o pouso.

Os Slats: reduzem o arrasto. reduzem a sustentação. reduzem o ângulo de estol. aumentam o ângulo de estol.

Num planeio com uma aeronave leve de instrução os flapes são usados para: aumentar a velocidade. reduzir a razão de descida. diminuir o ângulo de descida. aumentar o ângulo de descida.

Em sua função normal, o Spoiler é utilizado no/na: planeio. palier. arredondamento. corrida do pouso.

No pouso, os slots: reduzem o ângulo de descida. servem para frear a aeronave. reduzem a velocidade de toque. permitem o pouso com vento de cauda.

O flape que também modifica a superfície é o: frise. fowler. ventral. simples.

O efeito da guinada adversa poderá ser evitado, pelo piloto, usando-se o: flape. spoiler. leme de direção. aileron tipo frise.

Os diversos tipos de flap modificam nos aerofólios o/a: bordo de ataque. curvatura média. cambra superior. centro de pressão.

Em algumas aeronaves o Spoiler substitui o/os: Flaps. Ailerons. profundor. leme de direção.

A utilização dos flapes acarreta, entre outras alternativas, um/uma: aumento do arrasto. diminuição do CL da asa. diminuição da área da asa. aumento da velocidade de estol.

O peso vazio de uma aeronave mais a carga útil é denominado: peso básico. peso operacional ou peso bruto. peso máximo. peso zero combustível.

Os fatores que aumentam o PMB são: aumento da pressão, vento de proa, pista em aclive. aumento da altitude, pista em declive, vento de proa. aumento da densidade, pista em decline, vento de proa. aumento da temperatura, pista em declive, vento de proa.