Teoria de Voo XI

A TENDÊNCIA QUE O AVIÃO TEM DE GIRAR NO SENTIDO OPOSTO AO DA ROTAÇÃO DA HÉLICE É COMPENSADA PELO(A). ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO. COMANDO DO LEME PARA QUALQUER LADO. RECOLHIMENTO DO FLAP. INCLINAÇÃO DA DERIVA.

A ESTABILIDADE LONGITUDINAL É CONSIDERADA, EM RELAÇÃO AO EIXO. HORIZONTAL. VERTICAL. LATERAL. LONGITUDINAL.

O TIPO DE FLAP QUE PERMITE O VÔO COM A MENOR VELOCIDADE DE ESTOL POSSÍVEL, É O. FOWLER. COMUM. VENTRAL. CONVENCIONAL.

SÃO CONSIDERADOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTAÇÃO: COMPENSADORES E SPOILERS. SPOILERS E FLAPS. FLAPS E SLATS. SLOTS E COMPENSADORES.

QUANTO AO LEME DE PROFUNDIDADE, É CORRETO AFIRMAR QUE. É INSTALADO NO ESTABILIZADOR VERTICAL. MUDA A PROA DO AVIÃO, EM TORNO DE 180 GRAUS. MUDA A PROA DO AVIÃO, EM TORNO DE 360 GRAUS. É INSTALADO NO ESTABILIZADOR HORIZONTAL.

O PONTO DO AEROFÓLIO ONDE ATUA A SUSTENTAÇÃO, DENOMINA-SE CENTRO. GEOMÉTRICO. DE GRAVIDADE. MÉDIO. DE PRESSÃO.

AS CARGAS DINÂMICAS MAIS SIGNIFICATIVAS QUE AFETAM UM AVIÃO DURANTE O VÔO, PODENDO DESTRUÍ-LO, SE FOREM EXCESSIVAS, SÃO AS. LONGITUDINAIS. VERTICAIS. LATERAIS. TRANSVERSAIS.

O PRODUTO EXISTENTE, ENTRE UMA FORÇA APLICADA E A DISTÂNCIA DO PONTO DE APOIO, DENOMINA-SE. TRABALHO. MOMENTO. ENERGIA. POTÊNCIA.