Teoria de Voo

SUPONHA QUE VOCÊ ESTÁ EM VOO DE CRUZEIRO QUANDO OCORRE PANE SECA (ISTO É, ACABA O COMBUSTÍVEL). ASSINALE A ALTERNATIVA QUE CONTÉM O PROCEDIMENTO A SER ADOTADO E RESPECTIVA JUSTIFICATIVA: DEVE-SE GANHAR ALTITUDE, BUSCANDO CAMADAS DE AR MAIS FRIAS E MENOS TURBULENTAS. DEVE-SE PERDER ALTITUDE, BUSCANDO CAMADAS DE AR MAIS DENSAS. DEVE-SE GANHAR ALTITUDE, GARANTINDO UMA DISTÂNCIA SEGURA EM RELAÇÃO AO SOLO. DEVE-SE PERDER ALTITUDE, IMPEDINDO O ESTOL DO AVIÃO.

DURANTE A DECOLAGEM, O AVIÃO COM TREM DE POUSO CONVENCIONAL NECESSITA ERGUER A CAUDA, A FIM DE: PERCORRER MAIOR COMPRIMENTO DE PISTA. REDUZIR O ÂNGULO DE ATAQUE E O ARRASTO. AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE E O ARRASTO. NEUTRALIZAR A ATUAÇÃO DO VENTO RELATIVO SOBRE O FLAP.

O VALOR DO COEFICIENTE DE SUSTENTAÇÃO DEPENDE DO(A). ÁREA DA ASA E DA DENSIDADE DO AR. VELOCIDADE E DO ÂNGULO DE ATAQUE. VELOCIDADE E DA ÁREA DA ASA. ÂNGULO DE ATAQUE E DO FORMATO DO AEROFÓLIO.

PARA RECUPERAR O CONTROLE DE UM AVIÃO QUE ENTROU EM PARAFUSO, O PROCEDIMENTO A SER REALIZADO É. RECOLHER TODO O FLAP. RECOLHER O TREM DE POUSO. PRESSIONAR O PEDAL PARA O LADO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO. BAIXAR TODO O FLAP.

EM VOO RETO E NIVELADO, PARA SE AUMENTAR A VELOCIDADE, A. TRAÇÃO DEVE SER MAIOR QUE O ARRASTO. SUSTENTAÇÃO DEVE SER IGUAL AO ARRASTO. TRAÇÃO DEVE SER IGUAL AO ARRASTO. SUSTENTAÇÃO DEVE SER MENOR QUE O ARRASTO.

LOGO APÓS A DECOLAGEM, A VELOCIDADE UTILIZADA PELA AERONAVE PARA LIVRAR COM SEGURANÇA OS OBSTÁCULOS, DENOMINA-SE VELOCIDADE DE. MÁXIMO ALCANCE. MÁXIMO ÂNGULO DE SUBIDA. MÁXIMA AUTONOMIA. MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA.

EM UM VÔO HORIZONTAL COM VELOCIDADE CONSTANTE, A: TRAÇÃO É IGUAL AO PESO. SUSTENTAÇÃO É IGUAL AO PESO. SUSTENTAÇÃO É IGUAL AO ARRASTO. TRAÇÃO É IGUAL A SUSTENTAÇÃO.

O FATOR DE CARGA É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO EXISTENTE ENTRE O(A). SUSTENTAÇÃO E O PESO. ARRASTO E O PESO. TRAÇÃO E A SUSTENTAÇÃO. TRAÇÃO E O ARRASTO.

UM CORPO, QUANDO DESVIADO DE UMA POSIÇÃO DE EQUILÍBRIO, RETORNA À POSIÇÃO ORIGINAL. NESSA SITUAÇÃO, TEMOS UM EQUILÍBRIO. INDIFERENTE. INSTÁVEL. NEUTRO. ESTÁVEL.

DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A MAIOR RAZÃO DE SUBIDA É OBTIDA NA CONDIÇÃO DE. GRANDE ALTITUDE E PEQUENA ÁREA DE ASA. BAIXO PESO E ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL. GRANDE ALTITUDE E GRANDE ÁREA DE ASA. BAIXO PESO E BAIXA POTÊNCIA DISPONÍVEL.

O ÂNGULO DE SUBIDA EMPREGADO PARA ULTRAPASSAR OBSTÁCULOS DENOMINA-SE. ALCANCE. ASCENDENTE. MÁXIMO GRADIENTE. MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA.

DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE É UMA DAS FINALIDADES DOS COMPENSADORES É. DESCOMPENSAR O AVIÃO, EM DIFERENTES ATITUDES DE VÔO. REDUZIR O ESFORÇO DAS SUPERFÍCIES DE COMANDO, DURANTE O TÁXI. TIRAR TENDÊNCIAS INDESEJÁVEIS DE VÔO. AUMENTAR O ESFORÇO DAS SUPERFÍCIES DE COMANDO, DURANTE O TÁXI.

OS AILERONS COMANDAM OS MOVIMENTOS DE. GUINADA. ARFAGEM. ROLAGEM. TANGAGEM.

O VENTO RELATIVO ATUA NA AERONAVE. COM A MESMA DIREÇÃO E MESMO SENTIDO. PERPENDICULARMENTE AO ARRASTO. PERPENDICULARMENTE À TRAJETÓRIA. COM A MESMA DIREÇÃO E SENTIDO CONTRÁRIO.

OS MOVIMENTOS DE UM AVIÃO SÃO REALIZADOS EM TORNO DO CENTRO. DE PRESSÃO. DE GRAVIDADE. DE TRAÇÃO. GEOMÉTRICO.

O MANUAL DE UMA AERONAVE ESTABELECE, COMO LIMITE, UM DETERMINADO PESO DE DECOLAGEM, À TEMPERATURA AMBIENTE, DE 86 GRAUS FARENHEIT, O QUE CORRESPONDE, EM GRAUS CELSIUS, A. 4 GRAUS. 30 GRAUS. 23 GRAUS. 15 GRAUS.

O MOVIMENTO DE UM AVIÃO, EM TORNO DO SEU EIXO LONGITUDINAL, DENOMINA-SE. ARFAGEM. GUINADA. TANGAGEM. ROLAMENTO.

NO PERFIL ASSIMÉTRICO, OCORRE NO EXTRADORSO. DIMINUIÇÃO DA PRESSÃO E AUMENTO DA VELOCIDADE DO AR. AUMENTO DE PRESSÃO E AUMENTO DA VELOCIDADE DO AR. DIMINUIÇÃO DA PRESSÃO E DIMINUIÇÃO DA VELOCIDADE DO AR. AUMENTO DE PRESSÃO E DIMINUIÇÃO DA VELOCIDADE DO AR.

O ÂNGULO DE PLANEIO É O ÂNGULO FORMADO ENTRE O(A). VENTO RELATIVO E O VETOR DO ARRASTO. TRAJETÓRIA DA AERONAVE E A LINHA DO HORIZONTE. TRAJETÓRIA DA AERONAVE E O VENTO RELATIVO. VENTO RELATIVO E A FUSELAGEM.

O CONJUNTO, CUJA FORMA E LOCALIZAÇÃO RESULTAM NA PRODUÇÃO DE FORÇA AERODINÂMICA NEGATIVA, É CONHECIDO COMO. LEME DE DIREÇÃO/PLANO FIXO VERTICAL. ESTABILIZADOR/PROFUNDOR. EMPENAGEM/PLANO FIXO HORIZONTAL. AILERON/SPOILER.

EM UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, É CORRETO AFIRMAR QUE. O CENTRO DE PRESSÃO É INVARIÁVEL COM A MUDANÇA DO ÂNGULO DE ATAQUE. NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE 30 GRAUS. NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO NO ÂNGULO DE ATAQUE DE ZERO GRAU. O CENTRO DE PRESSÃO TEM GRANDE VARIAÇÃO EM RELAÇÃO AO ÂNGULO DE ATAQUE.

O PRODUTO DE UMA FORÇA APLICADA, COM A VELOCIDADE CONSTANTE DE UM MÓVEL, DENOMINA-SE. ENERGIA. POTÊNCIA. ACELERAÇÃO. VELOCIDADE.

PARA QUE UMA AERONAVE POSSA MANTER O VOO EM CURVA, SEM VARIAR A ALTITUDE DE VOO, É NECESSÁRIO. QUE A SUSTENTAÇÃO DIMINUA. MANTER A MESMA SUSTENTAÇÃO DO VOO RETO E NIVELADO. QUE A SUSTENTAÇÃO SEJA MAIOR QUE O PESO DA AERONAVE. MANTER A MESMA POTÊNCIA DO VOO RETO E NIVELADO.

CONSIDERANDO-SE DUAS AERONAVES DO MESMO TIPO, NUM VÔO PLANADO, AQUELA QUE ESTÁ MAIS PESADA, TERÁ. MAIOR ÂNGULO DE PLANEIO E PERCORRERÁ MAIOR DISTÂNCIA. MENOR ÂNGULO DE PLANEIO E MAIOR RAZÃO DE DESCIDA. MAIOR RAZÃO DE DESCIDA E MAIOR VELOCIDADE. MENOR VELOCIDADE E PERCORRERÁ MAIOR DISTÃNCIA.

CONSIDERANDO-SE AS PARTÍCULAS DE AR SOBRE UM AEROFÓLIO, É CORRETO AFIRMAR QUE. PRESSÃO NO EXTRADORSO É MAIOR QUE NO INTRADORSO. EFICIÊNCIA AERODINÂMICA SERÁ MAIOR QUANDO AS PARTÍCULAS DO EXTRADORSO "NÃO" ALCANÇAREM O BORDO DE FUGA. PARTÍCULAS DO EXTRADORSO ALCANÇAM O BORDO DE FUGA PRIMEIRO. PARTÍCULAS DO INTRADORSO E DO EXTRADORSO ALCANÇAM O BORDO DE FUGA NO MESMO INSTANTE.

A UTILIZAÇÃO DE FLAPES DURANTE O POUSO PROPORCIONA MAIOR. RAZÃO DE DESCIDA. VELOCIDADE. ALCANCE. ÂNGULO DE DESCIDA.

QUANDO A HÉLICE DER UMA VOLTA COMPLETA, A MESMA DEVERÁ PERCORRER TEORICAMENTE, UMA DISTÂNCIA DENOMINADA. ARRASTO. PASSO GEOMÉTRICO. PASSO EFETIVO. RECUO.

DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, AQUELA QUE MELHOR DEFINE AUTONOMIA É O(A). TEMPO MÁXIMO QUE O AVIÃO VOA, EM POTÊNCIA MÁXIMA. DISTÂNCIA QUE O AVIÃO ATINGE, EM VÔO DE CRUZEIRO. TEMPO QUE O AVIÃO PODE VOAR, COM DETERMINADA QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL. DISTÂNCIA QUE O AVIÃO PODE ATINGIR, EM POTÊNCIA MÁXIMA.

FATOR DE CARGA É A RAZÃO EXISTENTE ENTRE O(A). SUSTENTAÇÃO E O PESO. SUSTENTAÇÃO E A ÁREA DA ASA. PESO E A ÁREA DA ASA. ÁREA DA ASA E O PESO.

AO SE DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE DE UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, O CENTRO DE PRESSÃO. AVANÇA MAIS PARA A FRENTE. RECUA MAIS PARA TRÁS. PERMANECE NO BORDO DE ATAQUE. PERMANECE INALTERADO.

NUMA DECOLAGEM COM CURVA PARA A DIREITA, HAVENDO UM ESTOL, ESTE OCORRERÁ. NA ASA DIREITA. EM AMBAS AS ASAS, SIMULTANEAMENTE. NA ASA ESQUERDA. NO COMPENSADOR DO PROFUNDOR.

NO VÔO EM CURVA NO RAIO LIMITE, A FIM DE SE AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO, DEVE-SE APLICAR. 75 POR CENTO DA POTÊNCIA. 100 POR CENTO DA POTÊNCIA. 50 POR CENTO DA POTÊNCIA. 25 POR CENTO DA POTÊNCIA.

A PRINCIPAL FUNÇÃO DO FLAP É. AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO. DIMINUIR O ÂNGULO DE ATAQUE. AUMENTAR O ÂNGULO CRÍTICO. DIMINUIR A RESISTÊNCIA AO AVANÇO.

DENOMINA-SE ENVERGADURA A DISTÂNCIA ENTRE OS(AS). PONTAS DE UMA ASA. BORDOS DE UMA ASA. CAMBRAS DE UMA ASA. PONTAS DA ASA E A RAIZ.

NA ESCALA FAHRENHEIT, A TEMPERATURA DE 25 GRAUS CELSIUS EQUIVALE A. 77 GRAUS F. 87 GRAUS F. 85 GRAUS F. 75 GRAUS F.

O TIPO DE PERFIL DE AEROFÓLIO QUE, NO ÂNGULO DE ATAQUE NULO, NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO É O. AVIAL. COAXIAL. ASSIMÉTRICO. SIMÉTRICO.

A PRESSÃO EXERCIDA SOBRE AS PAREDES DE UM RECIPIENTE, POR UM GÁS EM REPOUSO, DENOMINA-SE. DE INÉRCIA. DINÂMICA. ESTÁTICA. DE IMPACTO.

PARA O FUNCIONAMENTO DO VELOCÍMETRO, UTILIZAM-SE AS PRESSÕES. RELATIVA E ESTÁTICA. ESTÁTICA E DINÂMICA. DINÂMICA E DE IMPACTO. RELATIVA E DE IMPACTO.

O FATOR CARGA DE UM AVIÃO EXECUTANDO UMA "CABRADA", SERÁ. IGUAL A ZERO. INFERIOR A 1. SUPERIOR A 1. IGUAL A 1.

O FATOR DE CARGA VERTICAL É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO ENTRE O(A). PESO E A CARGA ÚTIL. CARGA ÚTIL E A ÁREA DA ASA. SUSTENTAÇÃO E O PESO. SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO.

CONSIDERANDO-SE DUAS AERONAVES DO MESMO TIPO, NUM VÔO PLANADO, AQUELA QUE ESTÁ MAIS PESADA, TERÁ. MAIOR ÂNGULO DE PLANEIO E PERCORRERÁ MAIOR DISTÂNCIA. MENOR VELOCIDADE E PERCORRERÁ MAIOR DISTÂNCIA. MENOR ÂNGULO DE PLANEIO E MAIOR RAZÃO DE DESCIDA. MAIOR RAZÃO DE DESCIDA E MAIOR VELOCIDADE.

O PRODUTO DE UMA FORÇA APLICADA, COM A VELOCIDADE CONSTANTE DE UM MÓVEL, DENOMINA-SE. ACELERAÇÃO. POTÊNCIA. VELOCIDADE. ENERGIA.

PARA QUE UMA AERONAVE POSSA MANTER O VOO EM CURVA, SEM VARIAR A ALTITUDE DE VOO, É NECESSÁRIO. MANTER A MESMA SUSTENTAÇÃO DO VOO RETO E NIVELADO. MANTER A MESMA POTÊNCIA DO VOO RETO E NIVELADO. QUE A SUSTENTAÇÃO SEJA MAIOR QUE O PESO DA AERONAVE. QUE A SUSTENTAÇÃO DIMINUA.

QUANDO FOR AUMENTADA A VELOCIDADE DO FLUIDO ATRAVÉS DE UM TUBO DE VENTURI, A PRESSÃO ESTÁTICA. AUMENTARÁ. PERMANECERÁ CONSTANTE. TORNA-SE-Á NULA. DIMINUIRÁ.

FATOR DE CARGA É A RAZÃO EXISTENTE ENTRE O(A). ÁREA DA ASA E O PESO. SUSTENTAÇÃO E A ÁREA DA ASA. PESO E A ÁREA DA ASA. SUSTENTAÇÃO E O PESO.

UMA AERONAVE COM VELOCIDADE AERODINÂMICA DE 80KT, RECEBENDO UM VENTO DE 20KT, A 90° DE SEU EIXO LONGITUDINAL (TRAVÉS PERFEITO), TERÁ VELOCIDADE, EM RELAÇÃO AO SOLO, DE APROXIMADAMENTE. 100 KT. 60 KT. 80 KT. 20 KT.

UMA AERONAVE ENCONTRA-SE EM PARAFUSO PELA DIREITA. PARA A RECUPERAÇÃO, O PILOTO DEVERÁ ACIONAR O PEDAL. DIREITO E O MANCHE PARA TRÁS. ESQUERDO E O MANCHE PARA A FRENTE. DIREITO E O MANCHE PARA A FRENTE. ESQUERDO E O MANCHE PARA TRÁS.

DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, OS FATORES QUE MELHORAM AS CONDIÇÕES DE DECOLAGEM, DIMINUINDO A DISTÂNCIA DE CORRIDA NA PISTA, SÃO. BAIXA ALTITUDE, AR SECO E VENTO DE PROA. VENTO DE PROA, AR ÚMIDO E GRANDE ALTITUDE. VENTO DE CAUDA, AR ÚMIDO E GRANDE ALTITUDE. XA ALTITUDE, VENTO DE CAUDA E AR SECO.

DENTRE AS VELOCIDADES ABAIXO, A MENOR VELOCIDADE POSSÍVEL, EM VÔO HORIZONTAL, É A. DE CRUZEIRO. MÍNIMA. DE ESTOL. DE MÁXIMO ALCANCE.

COM RELAÇÃO À DIREÇÃO DA SUSTENTAÇÃO, O VENTO RELATIVO TERÁ SEMPRE UM ÂNGULO DE. 45 GRAUS. 180 GRAUS. 0 GRAU. 90 GRAUS.

A COMPONENTE DE FORÇA QUE EQUILIBRA, COM O PESO, A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO EM UMA CURVA, É DENOMINADA COMPONENTE. DE ARRASTO. VERTICAL. DE TRAÇÃO. HORIZONTAL.

O FATOR CARGA DURANTE UMA CURVA SERÁ SEMPRE. IGUAL A 1. NULO. MAIOR QUE 1. MENOR QUE 1.

A FORÇA QUE ATUA NA MESMA DIREÇÃO, PORÉM NO SENTIDO CONTRÁRIO DO VENTO RELATIVO, DENOMINA-SE. ARRASTO. SUSTENTAÇÃO. PESO. TRAÇÃO.

O PRINCIPAL FATOR DE SUSTENTAÇÃO É DEVIDO AO PRINCÍPIO DE. VENTURI. BERNOULLI. PITOT. CORIÓLIS.

O ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DE UM AEROFÓLIO E A DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO DENOMINA-SE ÂNGULO DE. INCIDÊNCIA. ENFLECHAMENTO. DIEDRO. ATAQUE.

O PEDAL DIREITO, QUANDO ACIONADO, ATUA EM TORNO DO EIXO VERTICAL, OCASIONANDO. ARFAGEM PARA A ESQUERDA. GUINADA PARA A DIREITA. ROLAGEM PARA A DIREITA. GUINADA PARA A ESQUERDA.

A VELOCIDADE RELATIVAMENTE BAIXA, QUE PERMITE SE VOAR O MÁXIMO TEMPO POSSÍVEL COM DADA QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL, É A VELOCIDADE. DE MÁXIMO ALCANCE. DE ESTOL. MÍNIMA. DE MÁXIMA AUTONOMIA.

DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A DENSIDADE DO AR SERÁ MENOR SE. MAIORES FOREM A UMIDADE E A TEMPERATURA. MENOR FOR A UMIDADE E MAIOR A TEMPERATURA. MENORES FOREM A UMIDADE E A TEMPERATURA. MAIOR FOR A UMIDADE E MENOR A TEMPERATURA.

LOGO APÓS A DECOLAGEM, A FIM DE LIVRAR OBSTÁCULOS COM SEGURANÇA, A AERONAVE DEVE SUBIR COM O(A). MÍNIMO ÂNGULO DE SUBIDA. MÁXIMO ÂNGULO DE SUBIDA. MAIOR VELOCIDADE POSSÍVEL. MENOR VELOCIDADE POSSÍVEL.

O FATOR CARGA DE UM AVIÃO EXECUTANDO UMA "CABRADA", SERÁ. SUPERIOR A 1. IGUAL A 1. IGUAL A ZERO. INFERIOR A 1.

PARA RECUPERAR O CONTROLE DE UM AVIÃO QUE ENTROU EM PARAFUSO, O PROCEDIMENTO A SER REALIZADO É. PRESSIONAR O PEDAL PARA O LADO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO. RECOLHER O TREM DE POUSO. BAIXAR TODO O FLAP. RECOLHER TODO O FLAP.

A GUINADA ADVERSA PARA A DIREITA SURGE QUANDO É COMANDADO O. PEDAL PARA A DIREITA. MANCHE PARA A DIREITA. PEDAL PARA A ESQUERDA. MANCHE PARA A ESQUERDA.

PARA UMA DETERMINADA ALTITUDE, OS FATORES VARIÁVEIS PARA O CÁLCULO DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO, SÃO. COEFICIENTE DE ARRASTO E VELOCIDADE. ÁREA DO AEROFÓLIO E ÂNGULO DE ATAQUE. DENSIDADE DE AEROFÓLIO E COEFICIENTE DE ARRASTO. ÁREA DA FUSELAGEM E VELOCIDADE.

EM UM AEROFÓLIO SIMÉTRICO, QUANDO O VENTO RELATIVO PARALELO À CORDA FAZ COM QUE O INTRADORSO E O EXTRADORSO TENHAM A MESMA PRESSÃO, A SUSTENTAÇÃO TORNA-SE. MÁXIMA. NEGATIVA. NULA. POSITIVA.

AUMENTANDO-SE O ÂNGULO DE ATAQUE DE UM AEROFÓLIO DE PERFIL ASSIMÉTRICO, O SEU CENTRO DE PRESSÃO. COINCIDE COM O CG. COINCIDE COM A CMA. DESLOCA-SE À FRENTE. DESLOCA-SE PARA TRÁS.

CONSIDERANDO-SE QUE O MANUAL DE VÔO DE UMA AERONAVE RECOMENDA-SE REDUZIR 10KT DA VELOCIDADE MÁXIMA, QUANDO A TEMPERATURA EXTERNA FOR INFERIOR A MENOS 22 GRAUS FAHRENHEIT. ESSA TEMPERATURA CORRESPONDE, EM GRAUS CELSIUS, A MENOS. 20 GRAUS. 30 GRAUS. 10 GRAUS. 5 GRAUS.

PARTINDO-SE DA POSIÇÃO NEUTRA, AO SE COMANDAR O MANCHE PARA A DIREITA, O AVIÃO DEVERÁ GIRAR EM TORNO DO EIXO. VERTICAL. LONGITUDINAL. LATERAL. TRANSVERSAL.

NUMA CURVA INCLINADA DE 60 GRAUS, O FATOR DE CARGA SERÁ. IGUAL A 1G. NULO. IGUAL A 2G. MENOR QUE 1G.

O PESO DO AVIÃO "NÃO" INFLUI NA DISTÂNCIA E NO ÂNGULO DE PLANEIO MAS. DIMINUI A SUA VELOCIDADE E AUMENTA A RAZÃO DE DESCIDA. DIMINUI A SUA VELOCIDADE E DIMINUI A RAZÃO DE DESCIDA. AUMENTA A SUA VELOCIDADE E AUMENTA A RAZÃO DE DESCIDA. AUMENTA A SUA VELOCIDADE E DIMINUI A RAZÃO DE DESCIDA.

A MANOBRA QUE É PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DAS ASAS, LEVANDO O AVIÃO A ESCORREGAR PARA DENTRO DA CURVA E A PERDER ALTITUDE, DENOMINA-SE. DERRAPAGEM. GLISSADA. PLANEIO. GUINADA.

OS MOVIMENTOS DE CABRAR E PICAR, EM UMA AERONAVE, SÃO REALIZADOS EM TORNO DO EIXO. TRANSVERSAL. HORIZONTAL. VERTICAL. LONGITUDINAL.

NA RECUPERAÇÃO DE UM PARAFUSO, O PILOTO DEVE, INICIALMENTE COMANDAR O. MANCHE PARA A FRENTE. PEDAL NO MESMO SENTIDO AO DA ROTAÇÃO. MANCHE PARA TRÁS. PEDAL NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO.

DENTRE AS PARTES DE UM AVIÃO, ABAIXO, AQUELA QUE PRODUZ POUCA RESISTÊNCIA AO AVANÇO, E QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL DO VÔO, É O(A). SPINNER. CARENAGEM DA RODA. TREM DE POUSO. HÉLICE.

A EXTREMIDADE DIANTEIRA DA ASA DENOMINA-SE. INTRADORSO. EXTRADORSO. BORDO DE FUGA. BORDO DE ATAQUE.

DENTRE AS ALTERNATIVAS ABAIXO, A DENSIDADE DO AR SERÁ MENOR SE. MAIOR FOR A UMIDADE E MENOR A TEMPERATURA. MENOR FOR A UMIDADE E MAIOR A TEMPERATURA. MAIORES FOREM A UMIDADE E A TEMPERATURA. MENORES FOREM A UMIDADE E A TEMPERATURA.

AS FORÇAS AERODINÂMICAS ATUAM EM UM PONTO IMAGINÁRIO DO AEROFÓLIO, DENOMINADO. CMA. CENTRO DE PRESSÃO. CENTRO DE GRAVIDADE. CMG.

O TIPO DE PERFIL DE AEROFÓLIO QUE, NO ÂNGULO DE ATAQUE NULO, NÃO PRODUZ SUSTENTAÇÃO É O. ASSIMÉTRICO. COAXIAL. SIMÉTRICO. AXIAL.

O ARRASTO GERADO PELA PRÓPRIA SUSTENTAÇÃO É CONHECIDO COMO ARRASTO. DA CAMADA LIMITE. PARASITA. INDUZIDO. SUPERFICIAL.

A RESULTANTE DO PESO SUSTENTADO POR CADA METRO QUADRADO DAS ASAS DEFINE A CARGA. PAGA. ÚTIL. MÁXIMA. ALAR.

O FATOR DE CARGA VERTICAL É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO ENTRE O(A). SUSTENTAÇÃO E O PESO. SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO. PESO E A CARGA ÚTIL. CARGA ÚTIL E A ÁREA DA ASA.

UM DOS EFEITOS DOS FLAPS, EM UM AVIÃO, É A REDUÇÃO DO(A). RESISTÊNCIA PARASITA. SUSTENTAÇÃO. VELOCIDADE DE ESTOL. ARRASTO INDUZIDO.

DURANTE A DECOLAGEM, O AVIÃO COM TREM DE POUSO CONVENCIONAL NECESSITA ERGUER A CAUDA, A FIM DE. NEUTRALIZAR A ATUAÇÃO DO VENTO RELATIVO SOBRE O FLAP. PERCORRER MAIOR COMPRIMENTO DE PISTA. REDUZIR O ÂNGULO DE ATAQUE E O ARRASTO. AUMENTAR O ÂNGULO DE ATAQUE E O ARRASTO.

PARA QUE UMA AERONAVE POSSA MANTER O VOO EM CURVA, SEM VARIAR A ALTITUDE DE VOO, É NECESSÁRIO. QUE A SUSTENTAÇÃO DIMINUA. MANTER A MESMA POTÊNCIA DO VOO RETO E NIVELADO. QUE A SUSTENTAÇÃO SEJA MAIOR QUE O PESO DA AERONAVE. MANTER A MESMA SUSTENTAÇÃO DO VOO RETO E NIVELADO.

SOBRE AS FORÇAS AERODINÂMICAS, É CORRETO AFIRMAR QUE. UM AVIÃO EM VÔO ASCENDENTE TEM A SUSTENTAÇÃO IGUAL AO PESO. A FORÇA DE SUSTENTAÇÃO, NUMA CURVA, DEVERÁ SER MAIOR QUE O PESO DO AVIÃO. QUANTO MAIOR A TRAÇÃO, NUMA DECOLAGEM, MAIS LONGA DEVERÁ SER A PISTA. A FORÇA DE ARRASTO SERÁ INVERSAMENTE PROPORCIONAL A VELOCIDADE DE DESLOCAMENTO.

OS ELEMENTOS QUE COMPÕEM UM PERFIL NAS SUAS EXTREMIDADES DIANTEIRA E TRASEIRA E NAS SUPERFÍCIES INFERIORES DO MESMO, DENOMINAM-SE, RESPECTIVAMENTE,. BORDOS E INTRADORSO. BORDOS E EXTRADORSO. EXTRADORSO E CORDA. INTRADORSO E CORDA.

UMA AERONAVE COM VELOCIDADE AERODINÂMICA DE 80KT, RECEBENDO UM VENTO DE 20KT, A 90° DE SEU EIXO LONGITUDINAL (TRAVÉS PERFEITO), TERÁ VELOCIDADE, EM RELAÇÃO AO SOLO, DE APROXIMADAMENTE. 60 KT. 100 KT. 80 KT. 20 KT.

PARA UM ÂNGULO DE SUSTENTAÇÃO NULA, DE APROXIMADAMENTE 5 GRAUS NEGATIVOS, O CENTRO DE PRESSÃO DO AEROFÓLIO DESLOCA-SE PARA. A FRENTE, AFASTANDO-SE DO BORDO DE FUGA. A FRENTE, APROXIMANDO-SE DO BORDO DE FUGA. TRÁS, AFASTANDO-SE DO BORDO DE FUGA. TRÁS, APROXIMANDO-SE DO BORDO DE FUGA.

O ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DE UM AEROFÓLIO E O EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE, DENOMINA-SE ÂNGULO DE. INCIDÊNCIA. ATITUDE. ATAQUE. DIEDRO.

SE UM AVIÃO ESTÁ DESCENDO NUM ÂNGULO DE 30 GRAUS, O VENTO RELATIVO ESTÁ. DESCENDO NUM ÂNGULO DE 30 GRAUS. DESCENDO NUM ÂNGULO DE 60 GRAUS. SUBINDO NUM ÂNGULO DE 60 GRAUS. SUBINDO NUM ÂNGULO DE 30 GRAUS.

A MANOBRA DE APROXIMAÇÃO E POUSO COM OS FLAPES RECOLHIDOS, EM RELAÇÃO À MESMA MANOBRA REALIZADA COM OS FLAPES ESTENDIDOS, PROPORCIONA UM(A). MAIOR ÂNGULO DE PITCH. MAIOR EFEITO DE SOLO. MENOR ÂNGULO DE PLANEIO. MENOR VELOCIDADE.

UM CORPO, QUANDO DESVIADO DE UMA POSIÇÃO DE EQUILÍBRIO, RETORNA À POSIÇÃO ORIGINAL. NESSA SITUAÇÃO, TEMOS UM EQUILÍBRIO. INSTÁVEL. INDIFERENTE. NEUTRO. ESTÁVEL.

PARA QUE UM AVIÃO SEJA ESTATICAMENTE ESTÁVEL, É NECESSÁRIO QUE O MESMO TENHA. CG JUNTO COM O CP. CG ATRÁS DO CP. NARIZ PESADO. CAUDA PESADA.

O ÂNGULO DE ATAQUE É AQUELE FORMADO PELA. CORDA MÉDIA DO PERFIL AERODINÂMICO E O EIXO LONGITUDINAL DA AERONAVE. TRAJETÓRIA DE VÔO E A LINHA DO HORIZONTE. CORDA DO AEROFÓLIO E A DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO. DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO E A ENVERGADURA.

A FORÇA AERODINÂMICA QUE VENCE O ARRASTO E IMPULSIONA A AERONAVE PARA A FRENTE É O(A). SUSTENTAÇÃO. TRAÇÃO. PESO. TORQUE.

EM RELAÇÃO AO DESLOCAMENTO DA AERONAVE, O VENTO RELATIVO POSSUI. DIREÇÃO CONTRÁRIA E MESMO SENTIDO. MESMA DIREÇÃO E MESMO SENTIDO. DIREÇÃO CONTRÁRIA E SENTIDO CONTRÁRIO. MESMA DIREÇÃO E SENTIDO CONTRÁRIO.

A DIMINUIÇÃO DA DENSIDADE DO AR FAZ COM QUE. DIMINUAM A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO. AUMENTE A SUSTENTAÇÃO E DIMINUA O ARRASTO. AUMENTEM A SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO. DIMINUA A SUSTENTAÇÃO E AUMENTE O ARRASTO.

A PRESSÃO EXERCIDA SOBRE AS PAREDES DE UM RECIPIENTE, POR UM GÁS EM REPOUSO, DENOMINA-SE. DINÂMICA. DE INÉRCIA. ESTÁTICA. DE IMPACTO.

O ÂNGULO DE PLANEIO É O ÂNGULO FORMADO ENTRE O(A). VENTO RELATIVO E A FUSELAGEM. VENTO RELATIVO E O VETOR DO ARRASTO. TRAJETÓRIA DA AERONAVE E A LINHA DO HORIZONTE. TRAJETÓRIA DA AERONAVE E O VENTO RELATIVO.

O FATOR DE CARGA VERTICAL É DEFINIDO COMO SENDO A RAZÃO ENTRE O(A). CARGA ÚTIL E A ÁREA DA ASA. SUSTENTAÇÃO E O PESO. SUSTENTAÇÃO E O ARRASTO. PESO E A CARGA ÚTIL.

O CENTRO DE PRESSÃO É O PONTO DE APLICAÇÃO DA RESULTANTE AERODINÂMICA E DEVERÁ FICAR SEMPRE. NO CENTRO DE TRAÇÃO. ATRÁS DO CG. COINCIDENTE COM O CG. NA FRENTE DO CG.