THM AS 365 K

O torque do rotor principal é transmitido através de ligações: Motor-CTP. CTP-CTT. CTT-CRP. CRT-CTT.

Transmite o torque do motor à CTP: Árvore de transmissão ou eixo de potência. Flector. Alavanca de mudança de passo. Haste-guinhol.

Responsável por unir os motores dinamicamente à CTP: Cárter de Ligação. Semi-mancais laminados. Haste de engrazamento dinâmico. Pinhão de de ligação.

É a rotação do motor transmitido à CTP: 6125 RPM. 170 RPM. 4010 RPM. 3665 RPM.

Quando um dos dois motores da aeronave está em pane: A roda livre desengraza e o rotor não receberá a potência do motor, entrando em autorrotação. A roda livre engraza e o rotor receberá a potência do motor, entrando em autorrotação. A roda livre desengraza e o motor não receberá a potência do rotor, entrando em autorrotação. A roda livre engraza e o motor receberá a potência do rotor, entrando em autorrotação.

Aciona a ventilação do sistema de lubrificação da CTP e óleo do motor: Engrenagem planetária da CTP. Redutor cônico. Engrenagens satélites da CTP. Redutor Epicicloidal.

A saída de potência em direção à CTT advém: Da CTP. Do GTM. Da CRP. Do MRP.

Permite reduzir o tempo de parada dos rotores e imobilizá-los quando a aeronave estiver estacionada: Freio rotor. Freio dos pedais. Anti-shimmy. Redutor cônico.

Para utilizar os freios rotores, o número de rotações do rotor principal deve estar abaixo de: 170 RPM. 160 RPM. 150 RPM. 130 RPM.

O tempo médio de parada do rotor de cauda acionando-se o freio rotor é de: 17 segundos. 40 segundos. 60 segundos. 50 segundos.

O tempo mínimo entre duas frenagens com o freio rotor é de: 5 minutos. 2 minutos. 10 minutos. 1 minuto.

Em relação ao freio motor, com a manete no ressalto _________, o freio está ________ e com a luz ___________. Dianteiro; livre; apagada;. Traseiro; livre; acesa;. Traseiro; livre; apagada;. Dianteiro; pressionado; apagada;.

Determina o esforço de frenagem, que dessa forma independe do esforço do piloto exercido na manete: Biela elástica. Válvula corrediça. Válvula-carretel. Elastômero.

A fixação da CTP é feita através de: Barras de suspensão rígida e suspensão flexível na parte debaixo da CTP. Coxins de apoio na parte superior da CTP. 3 pontos de apoio parafusados. Biela-elástica nas partes superiores da CTP e coxins na parte inferior.

As engrenagens e rolamentos da CTP são lubrificados e arrefecidos por meio de óleo: Sob pressão. Salpico. Auto-lubrificada. Imersão.

Componente que aciona o sistema de lubrificação de emergência da CTP, fazendo com que a linha não passe pelo radiador: Válvula seletora corrediça. Válvula de alívio. Válvula seletora de acionamento reverso. Válvula de regulagem de pressão.

No funcionamento normal da bomba de pressão de lubrificação da CTP, é gerada uma pressão de: 9 BAR. 5 BAR. 4 BAR. 3 BAR.

No funcionamento normal da bomba de pressão de lubrificação de emergência da CTP, é gerada uma pressão de: 9 BAR. 5 BAR. 4 BAR. 3 BAR.

A pressão de regulagem da válvula By-pass do sistema de lubrificação da CTP é de: 9 BAR. 1,5 BAR. 4 BAR. 3 BAR.

É a capacidade em quantidade de óleo do sistema de lubrificação da CTP: 9 L. 5 L. 7 L. 3 L.

A luz MGB PUMP MAIN se acenderá se a pressão da bomba principal de óleo da lubrificação da CTP cair para menos que: 0,8 BAR. 1 BAR. 0,4 BAR. 0,5 BAR.

A luz de OIL TEMP se acenderá se a temperatura do óleo no sistema de lubrificação da CTP for maior que: 130ºC. 150ºC. 360ºC. 190ºC.

Tem como função absorver as vibrações horizontais provenientes do rotor principal: Suspensão do fundo da CTP. Fixação da CTP. Cárter da CTP. Ligação Motor/CTP.

As luzes “ALARM” e “OIL.TEMP” acesas sinalizam que está ocorrendo um(a): Sobretemperatura no óleo da CTP ou de um dos motores. Pane no sistema de detecção de temperatura da CTP. Sobretemperatura no de um dos motores. Sobretemperatura no óleo da CTP.

Com relação ao sistema de lubrificação do óleo da CTP, podemos afirmar que: Em caso de uma panes nos radiadores, com vazamento de óleo, a CTP continuaria sendo lubrificada, porém sem a realização do seu arrefecimento. Em caso de uma pane nos radiadores, com vazamento de óleo, a CTP teria sua lubrificação interrompida. Em caso de uma pane nos radiadores, com vazamento de óleo, a CTP só seria lubrificada por salpico, sem a realização do seu arrefecimento. Em caso de uma pane nos radiadores, com vazamento de óleo, a CTP continuaria sendo lubrificada, com a realização do seu arrefecimento.

São alguns dos principais componentes e equipamentos da caixa de transmissão principal: Bombas de óleo da CTP, freio rotor e porta-satélites. Bombas hidráulicas mecânicas, bombas de óleo da CTP e porta-satélites. Bombas hidráulicas mecânicas, freio rotor e porta-satélites. Bombas de óleo da CTP, bombas hidráulicas mecânicas e freio rotor.

É o componente responsável por fazer a circulação forçada do ar pelo radiador, em especial durante as baixas velocidades ou voo pairado: Ventilador. Motoventilador. Exaustor. Arranque-gerador.

Com relação ao freio rotor, é acertado: Avançar as manetes de vazão com freio rotor aplicado. Frear o rotor com os motores em funcionamento. Não frear o rotor com os motores em funcionamento. Acioná-lo concomitantemente ao corte dos motores.

Caso haja um entupimento do filtro de óleo da CTP, é possível afirmar que: A CTP continuaria sendo lubrificada devido a abertura da válvula “by-pass” no filtro de óleo. O piloto seria alertado devido o acendimento das luzes de alarme “MGB.P” e “ALARM”. A CTP deixaria de ser lubrificada devido a abertura da válvula “by-pass” no filtro de óleo. Nada aconteceria pois o sistema é duplo.

A ligação motor/caixa de transmissão principal tem como uma de suas funções: Transmitir o torque do motor à caixa de transmissão principal. Reduzir as vibrações oriundas do motor. Fixar a caixa de transmissão principal à estrutura. Transmitir o torque da caixa de transmissão principal ao mastro do rotor principal.

Em caso de queda de pressão da bomba de óleo principal do sistema de lubrificação da CTP, o sinal luminoso que se acenderá no painel de alarmes (7 alfa) é o (a): MGB.PMP AUX. MGM.P. MGB.PMP MAIN. ALARM.

O sistema de lubrificação da CTP tem como uma de suas características o fato de possuir: Um radiador e duas bombas de óleo. Dois radiadores e uma bomba de óleo. Quatro radiadores e duas bombas de óleo. Dois radiadores e duas bombas de óleo.

Com relação ao sistema de lubrificação da CTP, podemos afirmar que: Caso haja uma falha no sistema principal, o sistema de emergência entra automaticamente em operação. Caso haja uma falha no sistema principal, o sistema de emergência entra em operação devido a intervenção do piloto. Caso haja uma falha no sistema de emergência haverá diminuição na capacidade de lubrificação da CTP. Caso haja uma falha no sistema principal, a temperatura do óleo da CTP não se elevará.