Veicoli ibridi ed elettrici

In Italia, quanto è il consumo per la mobilità?. 20 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio. 50 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio. 500 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio. 90 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio.

Indicare la percentuale della mobilità su ferrovia rispetto al totale: Circa il 2,1%. Circa il 6,5%. Circa il 25,6%. Circa il 12,5%.

Indicare la percentuale della mobilità su ibrida su dati 2015. Circa il 1,7%. Circa il 6,1%. Circa il 2,5%. Circa il 8,6%.

Indicare la percentuale della mobilità su elettrica su dati 2015. Circa il 9,50%. Circa il 1,6%. Circa il 0,09%. Circa il 0,81%.

Indicare la percentuale della mobilità su strada rispetto al totale. Circa il 75%. Circa il 90%. Circa il 98%. Circa il 60%.

Da quanti veicoli risulta composto il parco autoveicoli. Circa 103 milioni. Circa 43 milioni. Circa 31 milioni. Circa 13 milioni.

Indicare il consumo medio di energia per il trasporto persone su rotaia. Circa 2.000 kJ/km per passeggero. Circa 250 kJ/km per passeggero. Circa 880 kJ/km per passeggero. Circa 10.600 kJ/km per passeggero.

Indicare il consumo medio di energia per il trasporto persone su strada. Circa 10.600 kJ/km per passeggero. Circa 550 kJ/km per passeggero. Circa 200 kJ/km per passeggero. Circa 1.600 kJ/km per passeggero.

Indicare il consumo medio di energia per il trasporto persone con aereo. Circa 20.000 kJ/km per passeggero. Circa 2.800 kJ/km per passeggero. Circa 550 kJ/km per passeggero. Circa 10.600 kJ/km per passeggero.

Il valore di resistenza aerodinamica Cx varia tra: da 0,28 a 0,40. da 280 a 400. da 2,8 a 4,0. da 28 a 40.

Indicare il consumo medio di energia per il trasporto merci marittimo. Circa 10.600 kJ/t per passeggero. Circa 55 kJ/t per passeggero. Circa 550 kJ/t per passeggero. Circa 1.300 kJ/t per passeggero.

Indicare il consumo medio di energia per il trasporto merci su rotaia. Circa 10.600 kJ/t per passeggero. Circa 2500 kJ/t per passeggero. Circa 250 kJ/t per passeggero. Circa 750 kJ/t per passeggero.

Indicare il consumo medio di energia per il trasporto merci su strada. Circa 550 kJ/t per passeggero. Circa 2.600 kJ/t per passeggero. Circa 50 kJ/t per passeggero. Circa 10.600 kJ/t per passeggero.

Quanto vale il rendimento alla pompa della Benzina. 65%. 98%. 87%. 25%.

Quanto vale il rendimento alla pompa della Benzina. 25%. 98%. 91%. 65%.

Quanto vale il rendimento alla pompa della Benzina. 25%. 98%. 92%. 65%.

Le FC possono essere utilizzate per la trazione in configurazione: A ciclo intermittente. Ibrida. Ibrida e Diretta. Diretta.

Nella trazione a idrogeno le emissioni di HC. Dipende dalla tecnologia utilizzata. Nulle solo in regime stazionario. Elevate. Nulle.

Nella trazione a idrogeno le emissioni di CO. Dipende dalla tecnologia utilizzata. Nulle solo in regime stazionario. Elevate. Nulle.

Nella trazione a idrogeno le emissioni di CO2. Dipende dalla tecnologia utilizzata. Nulle solo in regime stazionario. Elevate. Nulle.

Nella trazione a idrogeno le emissioni di NOx. Dipende dalla tecnologia utilizzata. Nulle solo in regime stazionario. Elevate. Piccole.

A che temperatura viene stoccato l'Idrogeno. 51 K. 20 K. - 273 °C. - 153 °C.

A che pressione viene stoccato l'Idrogeno. 350 bar. 15 bar. 621 bar. 153 bar.

Nei primi veicoli ad idrogeno la capacità del serbatoio era. 126,7 litri. 0,8 litri. 4,6 litri. 68,0 litri.

Indicare i costi della produzione di H2 da gasificazione del carbone. 10,8 - 20,9 $/kg. 132,8 - 212,9 $/kg. 52,8 - 102,9 $/kg. 1,8 - 2,9 $/kg.

Indicare i costi della produzione di H2 da energia elettrica da rete. 150,6 - 203,1 $/kg. 314,6 - 512,1 $/kg. 30,6 - 50,1 $/kg. 3,6 - 5,1 $/kg.

Un veicolo a idrogeno può essere considerato ZEV. Si. Solo se in condizioni ibride. Dipende dalla tecnologia con cui si è prodotto l'idrogeno. No.

Quanta energia produce la seguente reazione : 1 kg H2 + 16 kg O2 = 18 kg H2O. 10.667 kJ/kg. 120.667 kJ/kg. 1.020.667 kJ/kg. 1.667 kJ/kg.

Indicare il PCI dell'H2. 10.667 kJ/kg. 120.667 kJ/kg. 1.020.667 kJ/kg. 1.667 kJ/kg.

Con quale tra le seguenti tecnologie si produce più H2. Gassificazione del carbone. Elettrolisi. Cracking ossidativi di idrocarburi. Reforming di idrocarburi.

Indicare la prima fase del processo di steam reforming. CO + H2O = CO2 + H2. CH4 + H2O = CO + 3H2. 3CH4 + H2O = 2CO2 + 2H2. CH4 + 2H2O = CO2 + 4H2.

Indicare la seconda fase del processo di steam reforming. CO + H2O = CO2 + H2. CH4 + H2O = CO + 3H2. 3CH4 + H2O = 2CO2 + 2H2. CH4 + 2H2O = CO2 + 4H2.

Indicare la reazione globale del processo di steam reforming. CO + H2O = CO2 + H2. CH4 + H2O = CO + 3H2. 3CH4 + H2O = 2CO2 + 2H2. CH4 + 2H2O = CO2 + 4H2.

Il potenziale termodinamico di elettrolisi dell'acqua, a 25 °C è : 12,3 V. 1,23 V. 123 V. 1230 V.

L'elettrolisi dell'acqua avviene sempre in soluzione e non in acqua pura. Vero. Falso. Dipende dalla tensione applicata. Dipende dalla temperatura.

Negli elettrolizzatori alcalini convenzionali la concentrazione del KOH è: 70 - 80 %. 10 - 60 %. 5 - 10 %. 20 - 30 %.

Negli elettrolizzatori alcalini convenzionali la pressione è: 1 - 30 bar. 0,1 - 3 bar. 3 - 10 bar. 10 - 50 bar.

Negli elettrolizzatori alcalini convenzionali la temperatura è: 10-100 °C. 90-120 °C. 70-1.000 °C. 70-100 °C.

Indicare la pressione di stoccaggio dell'H2. 120 bar. 250 bar. 350 bar. 30 bar.

Indicare la percentuale di energia necessaria per la compressione dell'H2 rispetto a quella contenuta. 14 - 16 %. 2 - 3 %. 4 - 7 %. 18 -21 %.

Nello stoccaggio di H2 in ammoniaca la percentuale in peso è. 2,1 %. 10,1 %. 15,1 %. 5,1 %.

Nello stoccaggio di H2 in ammoniaca l'Energia specifica in volume è. 40.000 kJ/litro. 14.000 kJ/litro. 1.000 kJ/litro. 4.000 kJ/litro.

Nello stoccaggio di H2 in ammoniaca l'Energia specifica in peso è. 200 kJ/litro. 13.200 kJ/litro. 3.200 kJ/litro. 1.200 kJ/litro.

Nello stoccaggio di H2 in nanotubi la percentuale in peso è. 30 %. 20 %. 2 %. 50 %.

Nello stoccaggio di H2 in nanotubi l'Energia specifica in volume è. 21.600 kJ/litro. 1.600 kJ/litro. 201.600 kJ/litro. 200 kJ/litro.

Nello stoccaggio di H2 in nanotubi l'Energia specifica in peso è. 880 kJ/litro. 203.980 kJ/litro. 2.980 kJ/litro. 23.980 kJ/litro.

Nei MCI alimentati a H2 la temperatura di combustione è: 6.218 K. 1.318 K. 2.318 K. 956 K.

Nei MCI alimentati a H2 la velocità di propagazione del fronte di fiamma è: 1.235 ÷ 1.325 cm/s. 25 ÷ 35 cm/s. 665 ÷ 825 cm/s. 265 ÷ 325 cm/s.

I veicoli full ibridi : Sono in grado di percorrere l'intero ciclo guida. Non sono in grado di garantire la frenata rigenerativa. Sono in grado di percorrere più di 500 km. Non sono in grado di percorrere l'intero ciclo guida.

I veicoli mild ibridi : Non sono in grado di garantire la frenata rigenerativa. Sono in grado di percorrere più di 100 km. Sono in grado di percorrere l'intero ciclo guida. Non sono in grado di percorrere l'intero ciclo guida.

I veicoli mild ibridi hanno una potenza del motore elettrico di : 70 kW. 100 kW. 20 kW. 50 kW.

I veicoli micro ibridi hanno una potenza del motore elettrico di : 70 kW. 100 kW. 10 kW. 50 kW.

I veicoli micro ibridi: Operano da start and stop con frenata rigenerativa e medi spostamenti. Operano da start and stop con frenata rigenerativa e modesti spostamenti. Operano da start and stop senza frenata rigenerativa e modesti spostamenti. Operano da start and stop con frenata rigenerativa e lunghi spostamenti.

Il grado di ibridizzazione è: il rapporto tra la potenza del propulsore elettrico rispetto alla potenza del MCI. il rapporto tra la potenza del propulsore elettrico rispetto alla totale potenza installata. il rapporto tra la potenza del propulsore elettrico rispetto alla potenza delle batterie. il rapporto tra la potenza del propulsore elettrico rispetto alla potenza delle fuel cell.

Definizione di veicolo ibrido. Viene definito veicolo elettrico ibrido un veicolo in cui l'energia per la propulsione proviene da due sorgenti e almeno una di queste è una fuel cell. Viene definito veicolo elettrico ibrido un veicolo in cui l'energia per la propulsione proviene da due sorgenti e almeno una di queste è un MCI. Viene definito veicolo elettrico ibrido un veicolo in cui l'energia per la propulsione proviene da due sorgenti e almeno una di queste è un accumulatore di energia elettrica. Viene definito veicolo elettrico ibrido un veicolo in cui l'energia per la propulsione proviene da non piùdi due sorgenti e almeno una di queste è un MCI.

I veicoli ibridi possono classificarsi: - Parallelo - Diretto - Serie/Parallelo - Complesso. - Parallelo - Serie - Serie/Parallelo - Semplice. - Parallelo - Serie - Serie/Parallelo. - Parallelo - Serie - Serie/Parallelo - Complesso.

I veicoli full ibridi hanno una potenza del motore elettrico di : 20 kW. 50 kW e più. 10 kW. non più di 50 kW.

I veicoli ibridi in serie. Il motore termico è svincolato dalle ruote e fornisce potenza meccanica al generatore che la converte in potenza elettrica. Il motore termico accoppiato direttamente alle ruote. Il motore termico è svincolato dalle ruote e fornisce potenza meccanica al generatore che la converte in potenza elettrica per il solo accumilo nelle batterie. Il motore termico è svincolato dalle ruote e fornisce potenza meccanica al generatore che la converte in potenza elettrica per il solo utilizzo diretto nel motore elettrico.

Nei veicoli ibridi in serie. Si attinge energia elettrica dal generatore/motore termico. Si attinge energia elettrica sia dal generatore/motore termico sia dalla batteria. La potenza deriva dalle sole batterie. Non è possibile ottenere la frenata rigenerativa.

Nei veicoli ibridi in parallelo. I due motori termico ed elettrico sono connessi tramite un collegamento elettrico per sommare le due potenze in gioco. I due motori termico ed elettrico sono connessi tramite un nodo meccanico per sommare le due potenze in gioco. I due motori termico ed elettrico sono disaccoppiati. I due motori termico ed elettrico non sono connessi.

Le sigle P0, P1, P2, P3, P4, P5 identificano: in qualche maniera la "distanza" fra il motore elettrico e le ruote, che decresce andando da P0 a P5. in qualche maniera la "l'efficienza di conversione" fra il motore elettrico e le ruote, che decresce andando da P0 a P5. in qualche maniera la "distanza" fra il motore elettrico e le ruote, che cresce andando da P0 a P5. in qualche maniera la "l'efficienza di conversione" fra il motore elettrico e le ruote, che cresce andando da P0 a P5.

LE VETTURE PLUG-IN HYBRID SONO: Prevedono che la potenza del motire termico sia almeno doppia di quella del motore elettrico. Sono come le FullHybrid con la sola differenza che aggiungono una presa di corrente per la ricarica del pacco batterie tramite rete elettrica. Prevedono che la potenza del motire elettrico sia almeno doppia di quella del motore termico. Sono come le FullHybrid ma senza motire termico.

LE VETTURE FULL HYBRID O A IBRIDAZIONE PIENA. Prevede un solo motore elettrico di potenza modesta ed un impianto elettrico a 400 Volt. Prevede uno o più motori elettrici di potenza piuttosto elevata ed un impianto elettrico a 400 Volt. Prevede un solo motore elettrico di potenza piuttosto elevata ed un impianto elettrico a 48 Volt. Prevede uno o più motori elettrici di potenza piuttosto elevata ed un impianto elettrico a 4.000 Volt.

NELLE VETTURE FULL HYBRID O A IBRIDAZIONE PIENA. Il motore elettrico e termico vengono normalmente accoppiati tramite una trasmissione a variazione continua CVT. Il motore elettrico e termico vengono normalmente accoppiati tramite un cambio automatico. Il motore elettrico e termico vengono normalmente accoppiati tramite una trasmissione a variazione continua CVT oppure tramite un cambio automatico a convertitore o a doppia frizione. Il motore elettrico e termico vengono normalmente accoppiati tramite una doppia frizione.

LE VETTURE MILD HYBRID O A IBRIDAZIONE LEGGERA. Sono dotate di un motore elettrico di modesta o ridotta potenza (sostituto del classico alternatore) e un impianto elettrico a 48 Volt. Sono dotate di un motore/generatore elettrico di modesta o ridotta potenza (sostituto del classico alternatore) e un impianto elettrico a 48 Volt. Sono dotate di un generatore elettrico di modesta o ridotta potenza (sostituto del classico alternatore) e un impianto elettrico a 48 Volt. Sono dotate di un motore/generatore elettrico di modesta o ridotta potenza (sostituto del classico alternatore) e un impianto elettrico a 400 Volt.

CLASSIFICAZIONE DEI VEICOLI IBRIDI ELETTRICI. FATTORE DI IBRIDAZIONE. HF=(Pel+Pice)/Pem. HF=(Pel-Pice)/Pem. HF=Pem/(Pel-Pice). HF=Pem/(Pel+Pice).

L'espressione del fattore di ibridizzazione è: FH=1-Pice/(Pem+Pice). FH=1+Pice/(Pem+Pice). FH=1-Pice/(Pem-Pice). FH=(Pem+Pice)/Pem.

Indicare per quale range di fattore di ibridizzazione si ha il massimo di miglioramento di efficienza. 0,2-0,3. 0,5-0,6. 0,8-0,9. 0,4-0,5.

Il fattore di ibridizzazione varia tra: 0 - 100. 0 - 1. 0 - 10. 0 - 0,5.

Indicare le emissioni di CO2/km per veicoli M1 ed N1 gruppo III. >105 (gCO2/km). >180 (gCO2/km). >65 (gCO2/km). >95 (gCO2/km).

Indicare le emissioni di CO2/km per veicoli M1 ed N1 gruppo I. <100 (gCO2/km). <80 (gCO2/km). <30 (gCO2/km). <60 (gCO2/km).

Indicare le emissioni di CO2/km per veicoli M1 ed N1 gruppo II. 160-195 (gCO2/km). 105-135 (gCO2/km). 90-105 (gCO2/km). 60-95 (gCO2/km).

Le linee guida per la classificazione dei veicoli elettrici ibridi sono riportate in. nota n. 2057 del 01.07.19 del Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali ed il personale. nota n. 2507 del 01.07.19 del Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali ed il personale. nota n. 1289 del 01.07.19 del Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali ed il personale. nota n. 5720 del 01.07.19 del Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali ed il personale.

Per un veicolo con Arl 0.8 m2 e Cn=0.3, considerando ?=1.22 kg/m3 e Vv=O km/h, la forza aerodinamica corrispondente alle velocità di 130 km/h risulta. 1.422,5 N. 22,5 N. 202,5 N. 422,5 N.

Per un veicolo con Arl 0.8 m2 e Cn=0.3, considerando ?=1.22 kg/m3 e Vv=O km/h, la forza aerodinamica corrispondente alle velocità di 90 km/h risulta. 1.422,5 N. 22,5 N. 202,5 N. 422,5 N.

Per un veicolo con Arl 0.8 m2 e Cn=0.3, considerando ?=1.22 kg/m3 e Vv=O km/h, la forza aerodinamica corrispondente alle velocità di 30 km/h risulta. 1.422,5 N. 22,5 N. 202,5 N. 422,5 N.

Per un veicolo con massa complessiva di 1.000 kg, la resistenza al rotolamento determina una forza che si oppone al moto di: 10 - 15 kg. 20 - 25 kg. 4 - 6 kg. 100 - 150 kg.

La coppia CM (motrice o di trazione) in uscita all'albero motore può essere espressa: CTR = FTR*r2. CTR = FTR*r*g. CTR = FTR*r. CTR = FTR/r.

Negli accoppiamenti ad ingrabaggi vale la seguente relazione: ?2=?1*(r1/r2). ?2=?1*(r1-r2). ?2=?1*(r1+r2). ?2=?1*(r1*r2).

?TR cioè il rendimento della trasmissione generalmente è intorno a: 99-99,5%. 25-35%. 90-92%. 95-98%.

La coppia CRES resistente sull'albero motore può essere espressa: CRES = FRES*r2. CRES = FRES*r*g. CRES = FRES*r. CRES = FRES/r.

Negli accoppiamenti ad ingrabaggi vale la seguente relazione: C2=C1*(r1/r2). C2=?*C1*(r2/r1). C2=C1*(r2/r1)/?. C2=C1*(r2/r1).

La potenza resistente è data da: Pres=Fres*V*g. Pres=Fres*V2. Pres=Fres*V. Pres=Fres/V.

Il singolo supercondensatore ha una potenza supplementare di: 4 kW. 36 kW. 60 kW. 1,5 kW.

Il singolo supercondensatore ha una capacità di: 30 F. 10.200 F. 200 F. 1.200 F.

Il singolo supercondensatore ha una tensione di circa : 24 V. 54 V. 48 V. 5,4 V.

Il Buck/Boost Converter bidirezionale è: Un dispositivo in grado di innalzare o abbassare la tensione nominale in continua in uscita dalla batteria, ad un'altra tensione sempre in continua. Un dispositivo in grado di innalzare o abbassare la tensione nominale in continua in uscita dalla batteria, ad una tensione in alternata a frequenza variabile. Un dispositivo in grado di abbassare la tensione nominale in continua in uscita dalla batteria, ad un'altra tensione sempre in continua. Un dispositivo in grado di innalzare la tensione nominale in continua in uscita dalla batteria, ad un'altra tensione sempre in continua.

L'inverter è il dispositivo in grado di: Un dispositivo, posto tra la batteria e il motore elettrico, in grado di trasformare questa tensione alternata in una tensione continua utile al funzionamento del veicolo. Un dispositivo, posto tra la batteria e il motore elettrico, in grado di innalzare la tensione continua in modo utile al funzionamento del veicolo. Un dispositivo, posto tra la batteria e il motore elettrico, in grado di trasformare questa tensione continua in una tensione alternata trifase utile al funzionamento del veicolo. Un dispositivo, posto tra la batteria e il motore elettrico, in grado di ridurre la tensione continua in modo utile al funzionamento del veicolo.

La durata di vita di un supercondensatore è: Circa 10 anni o 140.000 km. Circa 15 anni o 240.000 km. Circa 3 anni o 20.000 km. Circa 5 anni o 40.000 km.

La tipologia di motori elettrici utilizzata per i veicoli ibridi é: - Il motore DC senza spazzole - Il motore a commutazione di riluttanza (Swithced reluctance motor, SRM). - Il motore DC senza spazzole (Brushless direct current, BLOC) - Il motore a induzione (Induction Motor, IM) - Il motore a commutazione di riluttanza (Swithced reluctance motor, SRM). - Il motore DC senza spazzole (Brushless direct current, BLOC) - Il motore a induzione (Induction Motor, IM). - Il motore a induzione (Induction Motor, IM) - Il motore a commutazione di riluttanza (Swithced reluctance motor, SRM).

Quale motore elettrico rappresenta al momento la soluzione più diffusa?. BLD. BDC. BLDC. Il motore a induzione (Induction Motor, IM).

Un conduttore percorso da una corrente i immerso in un campompo magnetico B è soggetto ad una forza: F=B2*L*i. F=B*L*i. F=B*L*i2. F=B*i/L.

Per una porzione di un conduttore di lunghezza L, che si muove con una velocità v in un campo magnetico caratterizzato da una densità di flusso magnetico B, la tensione indotta E che si genera ai capi del conduttre è pari a: E=B*L*v*i. E=B*v/L. E=B*L*v. E=B*L*v2.

Nel motore elettrico DC la coppia generata nel motore DC si può in generale esprimere come: C=(Km*?* ia)*?C. C=Km/?* ia. C=Km*?*/ia. C=Km*?* ia.

Nel motore elettrico DC la tensione indotta Ea si può in generale esprimere come: Ea=Km*?/?. Ea=Km*?*?. Ea=Km/?*?. Ea=(Km*?*?)*?.

Nel circuito equivalente di una spire del motore elettrico DC lacorrente ia si può in generate esprimere come: ia=Va/Ra+Km*?*?/Ra. ia=Va*Ra+Km*?*?*Ra. ia=Va/Ra-Km*?*?/Ra. ia=Va*Ra-Km*?*?*Ra.

Nel motore elettrico DC la coppia generata nel motore DC si può in generale esprimere in funzione di ? come: C=Km*?*Va*Ra+(Km*?)2?*Ra. C=(Km*?*Va)/Ra-(Km*?)2?/Ra. C=(Km*?*Va)/Ra+(Km*?)2?/Ra. C=Km*?*Va*Ra-(Km*?)2?*Ra.

Nel motore elettrico DC la coppia di spunto si può in generale esprimere come: C=(Km*?*Va). C=(Km*?*Va)/Ra. C=(Km*Va)/Ra. C=Km*?*Va*Ra.

Nel motore elettrico DC la velocità senza carico si può in generale esprimere come: ?=Va*Km/?. ?=Va*Km*?. ?=Va/Km*?. ?=Va/Km.

All'aumentare dell'induttanza L aumenta: L'intensità di corrente i. La tensione Va del campo elettrico. La resistenza interna del circuito. L'intensità del campo magnetico.

L'induttanza L è una costante di proporzionalità che mette in relazione: L'intensità di corrente i ed il campo elettrico Va. L'intensità di corrente i ed il quadrato del flusso magnetico ?. L'intensità di corrente i e il flusso magnetico ?. Il flusso magnetico ? ed il campo elettrico Va.

In un motore elettrico con campo magnetico rotante data la frequenza la velocità di rotazione ?s è espressada (pnumero coppie polari): ?s=2* ?*p. ?s=2* ?/p. ?s=2?* ?/p. ?s=2* p/?.

IN QUALE TRA QUESTI 4 MODI PUO' ESSERE CHIAMATO UN MOTORE IN CORRENTE DC SENZA SPAZZOLE: macchina sincrona a magneti permanenti motore sincrono a magneti permanenti senza spazzole motore brushelss AC servo motore a magneti permanenti. motore sincrono a magneti permanenti senza spazzole. servo motore a magneti permanenti. Tutte le definizioni sono corrette. macchina sincrona a magneti permanenti e motore brushelss AC.

Nei motori in corrente dc senza spazzole che il campo magnetico statorico risulta proporzionale: Alla tensione della sorgente. Alla tensione della sorgente ed alla frequenza. Alla tensione della sorgente ed inversamente proporzionale alla frequenza. Alla frequenza.

Indicare il valore di S in una macchina ad induzione per cui non c'è trasferimento di potenza. S=0,5. S=?r. S=0. S=1.

Il campo magnetico statorico ruota rispetto al rotore con una frequenza pari a: ?r-?s. 1-?r/?s. ?r+?s. ?r-50Hz.

Indicare il valore di ?s in una macchina ad induzione per cui non c'è trasferimento di potenza. ?r. 50 Hz. ?rt. 0.5.

Qual è il campo ottimale di funzionamento per un motore a induzione?. Velocità di rotazione molto maggiore della velocità sincrona. Velocità di rotazione prossime alla velocità sincrona. Velocità di rotazione molto minore della velocità sincrona. Velocità di rotazione prossime alla velocità angolare di 50 Hz.

La regolazione della velocità del motore ad induzione richiede una variazione: Della frequenza di alimentazione. Della corrente di alimentazione. Della tensione di alimentazione. Della coppia.

In un motore SRM la relazione tra la riluttanza del circuito magnetico e l'induttanza della bobina è: R=N2/L. R=L2/N. R=N/L. R=1/2*N2/L.

Il motore a commutazione di riluttanza (SRM), basa il proprio funzionamento sul principio. Della minima riluttanza. Della massima riluttanza. Della riluttanza a gradini. Della riluttanza inversa.

Una batteria si dice primaria: Se può essere ricaricata. Se è la sola presente nel veicolo. Se non può essere ricaricata. Se non può essere rimossa.

Una batteria si dice secondaria: Se può essere ricaricata. Se è la sola presente nel veicolo. Se non può essere ricaricata. Se non può essere rimossa.

Una batteria è: Un dispositivo in grado di convertire energia chimica in energia elettrica attraverso reazioni chimiche spontanee di riduzione. Un dispositivo in grado di convertire energia chimica in energia elettrica attraverso reazioni chimiche spontanee di ossido riduzione. Un dispositivo in grado di convertire energia termica in energia elettrica attraverso reazioni chimiche spontanee di ossido riduzione. Un dispositivo in grado di convertire energia chimica in energia elettrica attraverso reazioni chimiche spontanee di ossidazione.

Le batterie impiegate sui veicoli che utilizzano funzioni integrate di stop & start e recupero di energia dalla frenata devono: Essere predisposte per lievi riduzioni di carica e rapide ricariche. Essere predisposte per forti riduzioni di carica e ricariche lente. Essere predisposte per forti riduzioni di carica e rapide ricariche. Essere predisposte per lievi riduzioni di carica e ricariche lente.

Le proprietà dei materiali che costituiscono gli elettrodi e l'elettrolita determinano: La differenza di energia statica. La differenza di energia libera. La differenza di pH. La corrente.

L'energia libera -?G è data da: nel*F * Videale. nel*F / Videale. nel*I * Videale. nel/F * Videale.

La tensione ideale di una cella con osiidoriduzione dell'acqua è: 1,5 V. 12 V. 0,51 V. 1,21 V.

Le proprietà dei materiali che costituiscono gli elettrodi e l'elettrolita determinano: La differenza di energia statica. La corrente. La tensione. La differenza di pH.

Le celle delle batterie al Litio hanno una tensione circa: 15 V. 12 V. 1,21 V. 4 V.

Le celle delle batterie al Litio hanno un'energia specifica compresa: 110 Wh/kg e 160 Wh/kg. 10 Wh/kg e 50 Wh/kg. 250 Wh/kg e 300 Wh/kg. 90 Wh/kg e 100 Wh/kg.

Nelle batterie al Litio il l'intervallo di valori di capacità è circa: da 500 Ah fino a 1.000 Ah. da 50 mAh fino a 1.000 kAh. da 50 Ah fino a 1.000 Ah. da 50 mAh fino a 1.000 Ah.

Nelle batterie al Litio il costo unitario è circa: 80 €/kWh. 500 €/kWh. 360 €/kWh. 160 €/kWh.

Nelle batterie al Litio il tempo di autoscarica è circa: 20 ÷ 25% al mese. 10 ÷ 15% al mese. 1 ÷ 2% al mese. 3 ÷ 5% al mese.

Nelle batterie per C-rate si intende: Il tempo in ore con cui si vuole caricare completamente un accumulatore di una data capacità. Il tempo in ore con cui si vuole scaricare completamente un accumulatore di una data capacità. Il tempo in ore con cui si vuole scaricare/caricare completamente un accumulatore di una data capacità. Il tempo in giorni con cui si vuole scaricare/caricare completamente un accumulatore di una data capacità.

Come si definisce lo Stato di Carica (SOC). La quantità di carica attualmente contenuta all'interno del sistema rispetto a quella nominale e, quindi, quanta ne può essere ancora prelevata/immessa prima di raggiungere il limite minimo/massimo. La quantità di carica attualmente contenuta all'interno del sistema rispetto a quella nominale e, quindi, quanta ne può essere ancora prelevata prima di raggiungere il limite minimo. La quantità di carica attualmente contenuta all'interno del sistema rispetto a quella nominale e, quindi, quanta ne può essere ancora immessa prima di raggiungere il limite massimo. La quantità di carica potenzialmente estraibile fino al raggiungimento della completa scarica dell'accumulatore a V=0.

La carica di una batteria con il simbolo Cx dove il pedice x indica: Il tempo di scarica espresso in ore. La tensione di scarica. La corrente di scarica. Il tempo di scarica espresso in minuti.

Un accumulatore ha una capacità di 10.000 C. Qual è la capacità espressa in Ah?. 18.000 Ah. 10 Ah. 2,77 Ah. 10.000 Ah.

Un accumulatore ha una capacità di 1.000 C. Qual è la capacità espressa in Ah?. 18.000 Ah. 0,277 Ah. 1 Ah. 1.000 Ah.

Un accumulatore ha una capacità di 1.000.000 C. Qual è la capacità espressa in Ah?. 180.000 Ah. 1.000.000 Ah. 1.000 Ah. 277 Ah.

Un accumulatore ha una capacità di 100 Ah. Qual è la capacità espressa in Coulomb?. 18.000 C. 100.000 C. 360.000 C. 100 C.

Un accumulatore ha una capacità di 10 Ah. Qual è la capacità espressa in Coulomb?. 100.000 C. 100 C. 18.000 C. 36.000 C.

Un accumulatore ha una capacità di 1 Ah. Qual è la capacità espressa in Coulomb?. 3.6000 C. 1.000 C. 18.000 C. 10 C.

Determinare la capacità, applicando il modello di Peukert, ad una batteria al piombo acido di cui sia noto il coefficiente di Peukert k =1,1 e di cui viene fornito il dato di targa C10 =200 Ah nel caso in cui la corrente di scarica sia 50A. 166 A. 120 A. 180 A. 133 A.

Shelf life indica: Il periodo di tempo in cui la batteria, una volta costruita, può rimanere inutilizzata prima che perda le caratteristiche richieste per il suo impiego. Rappresenta la tensione al di sotto della quale la batteria non può scendere prima che perda le caratteristiche richieste per il suo impiego. Rappresenta la minima tensione di ricarica al di sotto della quale la batteria non può scendere prima che perda le caratteristiche richieste per il suo impiego. Rappresenta la minima corrente di ricarica al di sotto della quale la batteria non può scendere prima che perda le caratteristiche richieste per il suo impiego.

Le batterie al piombo acido possono essere impiegate per: - Batterie SLI Lighting and Ignition, - Batterie per veicoli elettrici, - Batterie per veicoli micro hybrid. - Batterie SLI Lighting and Ignition, - Batterie per veicoli elettrici, - Batterie per veicoli in configurazione ibrido parallelo. - Batterie per veicoli in configurazione ibrido parallelo. - Batterie per veicoli in configurazione ibrido serie.

La tensione della singola cella Ni-MH è di: 12 V. 1,2 V. 1,5 V. 0,9 V.

Indicare la configurazione durante la ricarica della batteria. 1. 2. 3. 4.

Indicare la configurazione durante un’accelerazione improvvisa. 1. 2. 3. 4.

Indicare la configurazione per l'avviamento a velocità basse-medie. 1. 2. 3. 4.

Indicare la configurazione in condizioni normali. 1. 2. 3. 4.

Nei primi veicoli ad idrogeno la capacità del serbatoio era. 120,3 kg. 0,06 kg. 12,6 kg. 4,6 kg.

Nel funzionamento 1 del motore DC nei quattro quadranti seguenti la potenza erogata dalla batteria è. Pbatteria= Ea/ia. Pbatteria= Va·ia. Pbatteria= Va/ia. Pbatteria= Ea·ia.

LA SEGUENTE FIGURA DI UN MOTORE DC SENZA SPAZZOLE RAPPRESENTA LE CONDIZIONI: Senza carico. Con carico trascinante. Nessuna delle risposte. Con carico frenante.

LA SEGUENTE FIGURA DI UN MOTORE DC SENZA SPAZZOLE RAPPRESENTA LE CONDIZIONI: Con carico trascinante. Nessuna delle risposte. Con carico frenante. Senza carico.

LA SEGUENTE FIGURA DI UN MOTORE DC SENZA SPAZZOLE RAPPRESENTA LE CONDIZIONI: Con carico trascinante. Nessuna delle risposte. Con carico frenante. Senza carico.